20 марта 1900 года (по старому стилю) был официально утвержден устав Московского клуба автомобилистов, ставшего первым в Российской империи объединением отечественных автолюбителей.
Ныне этому знаменательному событию исполняется 115 лет.
Правление Клуба располагалось в доме Князевой, что стоял на Новинском бульваре, в квартире Николая Карловича фон Мекка, который долгое время был его председателем. Поначалу организация именовалась Московским клубом автомобилистов, но впоследствии, чтобы подчеркнуть свое первородство, сменила название на Первый российский автомобильный клуб. Он имел собственные устав, эмблему, финансы, а для вступления в него нужно было получить рекомендации от двух действительных членов и уплатить вступительный взнос 25 рублей. Платились и ежегодные 15-рублевые взносы.
Через Клуб можно было выхлопотать «Разрешение на право езды на автомобиле по Москве», принимать участие в соревнованиях и поездках. Все серьезные дела решались на годовом собрании, где выбирали председателя и его помощников. Позже появилось также Московское автомобильное общество – конкурент, но и соратник Клуба по развитию автомобильного дела. Действовало в Первопрестольной и Московское общество мотористов, объединявшее любителей езды на мотоциклах.
Ныне этому знаменательному событию исполняется 115 лет.
Правление Клуба располагалось в доме Князевой, что стоял на Новинском бульваре, в квартире Николая Карловича фон Мекка, который долгое время был его председателем. Поначалу организация именовалась Московским клубом автомобилистов, но впоследствии, чтобы подчеркнуть свое первородство, сменила название на Первый российский автомобильный клуб. Он имел собственные устав, эмблему, финансы, а для вступления в него нужно было получить рекомендации от двух действительных членов и уплатить вступительный взнос 25 рублей. Платились и ежегодные 15-рублевые взносы.
Через Клуб можно было выхлопотать «Разрешение на право езды на автомобиле по Москве», принимать участие в соревнованиях и поездках. Все серьезные дела решались на годовом собрании, где выбирали председателя и его помощников. Позже появилось также Московское автомобильное общество – конкурент, но и соратник Клуба по развитию автомобильного дела. Действовало в Первопрестольной и Московское общество мотористов, объединявшее любителей езды на мотоциклах.
С чего все начиналось
Одно из первых упоминаний о моторных экипажах в Москве относится к 1895 г. Тогда журнал «Велосипед» в номере от 17 сентября поместил заметку под названием «Маленький конфуз», где говорилось, что на московском циклодроме «представитель какой-то фирмы ездил по треку на бензиномоторе». К несчастью, ездок, отвлекшись, развернул свою машину, она съехала с дорожки на траву и перевернулась. Переднее колесо с прорванной шиной отлетело, бензин пролился и загорелся... Беспечный любитель руля был отброшен далеко в сторону и потому отделался только ушибами, хотя и сильными.
В том же журнале, но несколько позже читаем: «В субботу, 30 сентября, к подъезду редакции «Петербургской газеты» подкатила роскошная коляска на красных колесах, обтянутых резиновыми шинами... Экипаж подъехал к редакции без помощи лошадей». Впоследствии выяснилось, что владельцем авто являлся некий г-н Лесли, который вместе с женой прибыл в Петербург из Москвы, а коляска была выписана из Парижа. Кстати, на поездку между столицами, длившуюся трое суток, было израсходовано 4,5 пуда бензина, а максимальная скорость составляла 40 верст в час. К началу ХХ века автомобиль уже прочно прописался в Первопрестольной.
Поначалу москвичи, отличавшиеся приверженностью к традициям, не жаловали моторные экипажи, словно подозревая, что в будущем они буквально задушат город своими выхлопами. Но постепенно картина менялась: появились продавцы автомобилей и даже заводы, где их строили.
Первым был завод «Дукс», принадлежавший Юлию Меллеру. Одно время предприятие не только специализировалось на постройке велосипедов, паромобилей, мотоциклов и бензиновых механических экипажей, но и выпускало такое экзотическое средство передвижения, как аэросани.
Потом владелец увлекся постройкой самолетов и посвятил себя этому делу. Другим пионером автомобильного дела в Москве был Петр Ильин.
Он владел собственной экипажной фабрикой – одной из старейших в России (существовавшей с 1825 г.), но оставил выпуск конных повозок в пользу авто. Ильин был не только промышленником, но и торговым представителем самых известных автомобильных марок – La Buire, Mercedes, Lorraine-Dietrich и целого ряда других. Не чужд ему был и спортивный азарт. В 1911 г. Ильин в составе команды Первого русского автомобильного клуба стал победителем пробега на императорский приз.
Одно из первых упоминаний о моторных экипажах в Москве относится к 1895 г. Тогда журнал «Велосипед» в номере от 17 сентября поместил заметку под названием «Маленький конфуз», где говорилось, что на московском циклодроме «представитель какой-то фирмы ездил по треку на бензиномоторе». К несчастью, ездок, отвлекшись, развернул свою машину, она съехала с дорожки на траву и перевернулась. Переднее колесо с прорванной шиной отлетело, бензин пролился и загорелся... Беспечный любитель руля был отброшен далеко в сторону и потому отделался только ушибами, хотя и сильными.
В том же журнале, но несколько позже читаем: «В субботу, 30 сентября, к подъезду редакции «Петербургской газеты» подкатила роскошная коляска на красных колесах, обтянутых резиновыми шинами... Экипаж подъехал к редакции без помощи лошадей». Впоследствии выяснилось, что владельцем авто являлся некий г-н Лесли, который вместе с женой прибыл в Петербург из Москвы, а коляска была выписана из Парижа. Кстати, на поездку между столицами, длившуюся трое суток, было израсходовано 4,5 пуда бензина, а максимальная скорость составляла 40 верст в час. К началу ХХ века автомобиль уже прочно прописался в Первопрестольной.
Поначалу москвичи, отличавшиеся приверженностью к традициям, не жаловали моторные экипажи, словно подозревая, что в будущем они буквально задушат город своими выхлопами. Но постепенно картина менялась: появились продавцы автомобилей и даже заводы, где их строили.
Первым был завод «Дукс», принадлежавший Юлию Меллеру. Одно время предприятие не только специализировалось на постройке велосипедов, паромобилей, мотоциклов и бензиновых механических экипажей, но и выпускало такое экзотическое средство передвижения, как аэросани.
Потом владелец увлекся постройкой самолетов и посвятил себя этому делу. Другим пионером автомобильного дела в Москве был Петр Ильин.
Он владел собственной экипажной фабрикой – одной из старейших в России (существовавшей с 1825 г.), но оставил выпуск конных повозок в пользу авто. Ильин был не только промышленником, но и торговым представителем самых известных автомобильных марок – La Buire, Mercedes, Lorraine-Dietrich и целого ряда других. Не чужд ему был и спортивный азарт. В 1911 г. Ильин в составе команды Первого русского автомобильного клуба стал победителем пробега на императорский приз.
Выставки – двигатель торговли
До 1908 г. авто в Москве было сравнительно немного. Но вскоре прошла Вторая международная выставка автомобилей, которая напрочь перевернула тихую московскую жизнь. Проходила она в Манеже, где разместилось более 150 машин различных фирм из Франции, Германии, Англии и даже из... России. Отечественные компании «Фрезе и Ко», «Ив. Брейтигам» представили образцы «каросери» своего производства, питерские заводы Лебедева и Пузырева выставили двигатели, фирмы «Треугольник» и «Проводник» – шины. Но куда больше внимание москвичей привлекали стенды иностранных фирм – таких, как Panhard-Levassor, Peugeot, Benz.
Автосалон удался, в том числе и с коммерческой точки зрения: за 18 дней было продано около сотни автомобилей, но заявки на них продолжали поступать и после закрытия экспозиции. Всего же на выставке побывало более 30 тыс. человек, треть из них составили бесплатные посетители. Многие провинциалы, не желавшие раньше и слышать об авто, переменили свое мнение и купили-таки себе автомобиль. В программу входил и испытательный пробег грузовиков по Петербургскому шоссе, где победитель определялся комиссией, составленной из квалифицированных специалистов. Лучшим они признали грузовик Bussing, второе место досталось машине марки Saurer, третье – Sag. При этом Bussing настолько понравился отцам города, что его приобрели для нужд коммунального хозяйства. В том же году Москва обзавелась и первым рейсовым автобусом – кстати, тоже Bussing. На автомобильный омнибус возлагалась задача перевозить пассажиров по Якиманке между Каменным мостом и Серпуховскими воротами – такая необходимость возникла из-за ремонта городской железной дороги, переводившейся на электротягу.
После выставки в городе открылись автомагазины, где можно было купить модель на любой вкус. Крупнейшим стал торговый дом «Марк и Ко». Располагался он на Большой Дмитровке, которая была самой автомобильной улицей Москвы. Именно на ней размещалось больше всего специальных магазинов, автомастерских, представительств. Традиционное место поселения каретников – Каретный ряд – тоже изобиловало автомагазинами и мастерскими. Там можно было починить автомобиль (у того же Ильина), купить смазку, бензин и даже «специальное автомобильное платье». Другие улицы тоже были вполне «автомобильными» – Мясницкая, Большая Ордынка, Тверская застава, Петербургское шоссе...
Автомобиль в Москве уверенно набирал силу: в 1909 г. в городе числилось 264 машины, в 1910-м – 518, еще через год – уже 826 автомобилей. По данным статистики, в 1911 г. в городе преобладали частные машины. Что же касается общественного транспорта, то было 79 такси и семь автобусов. Почту развозили 27 фургонов, на службе у частных фирм и муниципалитета состояло 30 грузовиков. Также зарегистрированы были санитарный омнибус, цистерна для нефти, несколько гоночных машин различных марок и 69 мотоциклеток. Самым мощным в Москве был автомобиль со 125-сильным двигателем, а 8-цилиндровая машина считалась настоящим чудом техники.
Наиболее популярными у москвичей на заре прошлого века оказались французские авто (по статистике, их было в городе больше всех), второе место занимали немецкие, третье – итальянские. Если же говорить о марках, то первой по распространенности была Benz (95 машин), второй – La Buire (52), третьей – Mercedes (47 автомобилей).
Первая мировая война заставила Россию строить собственные автомобильные заводы, и большая их часть была сосредоточена в районе Москвы: АМО в Тюфелевой роще, филиал «Руссо-Балта» в Филях, «Бекос» в Мытищах. Кроме того, в годы войны Москва стала центром формирования автомобильных частей, а в московских автоклубах организовали несколько санитарных автоотрядов, работавших на фронтах. Благодаря их деятельности удалось спасти от смерти тысячи раненых солдат.
Как видим, дореволюционная Москва действительно была второй после Санкт-Петербурга автомобильной столицей Российской империи.
До 1908 г. авто в Москве было сравнительно немного. Но вскоре прошла Вторая международная выставка автомобилей, которая напрочь перевернула тихую московскую жизнь. Проходила она в Манеже, где разместилось более 150 машин различных фирм из Франции, Германии, Англии и даже из... России. Отечественные компании «Фрезе и Ко», «Ив. Брейтигам» представили образцы «каросери» своего производства, питерские заводы Лебедева и Пузырева выставили двигатели, фирмы «Треугольник» и «Проводник» – шины. Но куда больше внимание москвичей привлекали стенды иностранных фирм – таких, как Panhard-Levassor, Peugeot, Benz.
Автосалон удался, в том числе и с коммерческой точки зрения: за 18 дней было продано около сотни автомобилей, но заявки на них продолжали поступать и после закрытия экспозиции. Всего же на выставке побывало более 30 тыс. человек, треть из них составили бесплатные посетители. Многие провинциалы, не желавшие раньше и слышать об авто, переменили свое мнение и купили-таки себе автомобиль. В программу входил и испытательный пробег грузовиков по Петербургскому шоссе, где победитель определялся комиссией, составленной из квалифицированных специалистов. Лучшим они признали грузовик Bussing, второе место досталось машине марки Saurer, третье – Sag. При этом Bussing настолько понравился отцам города, что его приобрели для нужд коммунального хозяйства. В том же году Москва обзавелась и первым рейсовым автобусом – кстати, тоже Bussing. На автомобильный омнибус возлагалась задача перевозить пассажиров по Якиманке между Каменным мостом и Серпуховскими воротами – такая необходимость возникла из-за ремонта городской железной дороги, переводившейся на электротягу.
После выставки в городе открылись автомагазины, где можно было купить модель на любой вкус. Крупнейшим стал торговый дом «Марк и Ко». Располагался он на Большой Дмитровке, которая была самой автомобильной улицей Москвы. Именно на ней размещалось больше всего специальных магазинов, автомастерских, представительств. Традиционное место поселения каретников – Каретный ряд – тоже изобиловало автомагазинами и мастерскими. Там можно было починить автомобиль (у того же Ильина), купить смазку, бензин и даже «специальное автомобильное платье». Другие улицы тоже были вполне «автомобильными» – Мясницкая, Большая Ордынка, Тверская застава, Петербургское шоссе...
Автомобиль в Москве уверенно набирал силу: в 1909 г. в городе числилось 264 машины, в 1910-м – 518, еще через год – уже 826 автомобилей. По данным статистики, в 1911 г. в городе преобладали частные машины. Что же касается общественного транспорта, то было 79 такси и семь автобусов. Почту развозили 27 фургонов, на службе у частных фирм и муниципалитета состояло 30 грузовиков. Также зарегистрированы были санитарный омнибус, цистерна для нефти, несколько гоночных машин различных марок и 69 мотоциклеток. Самым мощным в Москве был автомобиль со 125-сильным двигателем, а 8-цилиндровая машина считалась настоящим чудом техники.
Наиболее популярными у москвичей на заре прошлого века оказались французские авто (по статистике, их было в городе больше всех), второе место занимали немецкие, третье – итальянские. Если же говорить о марках, то первой по распространенности была Benz (95 машин), второй – La Buire (52), третьей – Mercedes (47 автомобилей).
Первая мировая война заставила Россию строить собственные автомобильные заводы, и большая их часть была сосредоточена в районе Москвы: АМО в Тюфелевой роще, филиал «Руссо-Балта» в Филях, «Бекос» в Мытищах. Кроме того, в годы войны Москва стала центром формирования автомобильных частей, а в московских автоклубах организовали несколько санитарных автоотрядов, работавших на фронтах. Благодаря их деятельности удалось спасти от смерти тысячи раненых солдат.
Как видим, дореволюционная Москва действительно была второй после Санкт-Петербурга автомобильной столицей Российской империи.
Комментариев нет:
Отправить комментарий