Увы, биография Николя-Жозефа Кюньо, изобретателя первого самодвижущегося экипажа, известна нам далеко не полностью: за 290 лет она обросла такими подробностями, что сегодня просто невозможно определить, что в ней правда, а что вымысел.
Тем не менее историкам удалось точно установить, что родиной Кюньо была Лотарингия – область на границе Франции и Германии, из-за которой у этих стран на протяжении нескольких столетий были взаимные претензии.
Биографы изобретателя утверждают, что всю свою юность Николя-Жозеф провел в Германии, где с большим усердием изучал механику и скоро занял место инженера на одном из промышленных предприятий. При этом все в один голос отмечают, что уже тогда настоящим призванием молодого человека было изобретательство.
Прожив в Германии некоторое время, он переехал в Нидерланды, где продолжал совершенствовать свой талант. Там он обратил на себя внимание тем, что предложил ружье собственной конструкции, которое выгодно отличалось от образцов, стоявших в то время на вооружении. Это изобретение было настолько высоко оценено военными специалистами, что ружье Кюньо стало поступать в подразделения легкой кавалерии. Имя изобретателя приобретало все более широкую известность в военных кругах. И именно в тот период ему пришла в голову мысль построить самоходный экипаж, который можно было бы использовать для перевозки грузов.
Тем не менее историкам удалось точно установить, что родиной Кюньо была Лотарингия – область на границе Франции и Германии, из-за которой у этих стран на протяжении нескольких столетий были взаимные претензии.
Биографы изобретателя утверждают, что всю свою юность Николя-Жозеф провел в Германии, где с большим усердием изучал механику и скоро занял место инженера на одном из промышленных предприятий. При этом все в один голос отмечают, что уже тогда настоящим призванием молодого человека было изобретательство.
Прожив в Германии некоторое время, он переехал в Нидерланды, где продолжал совершенствовать свой талант. Там он обратил на себя внимание тем, что предложил ружье собственной конструкции, которое выгодно отличалось от образцов, стоявших в то время на вооружении. Это изобретение было настолько высоко оценено военными специалистами, что ружье Кюньо стало поступать в подразделения легкой кавалерии. Имя изобретателя приобретало все более широкую известность в военных кругах. И именно в тот период ему пришла в голову мысль построить самоходный экипаж, который можно было бы использовать для перевозки грузов.
Через тернии – к проекту
Однако в Нидерландах осуществить эту идею было невозможно, поэтому Кюньо отправился в Бельгию, в Брюссель, где предложил построить «паровую грузовую повозку для перевозки пушек и артиллерийских снарядов». Но попытка построить невиданный доселе экипаж в Бельгии по каким-то причинам тоже не удалась, и в 1763 г. изобретателю пришлось перебираться еще дальше, теперь уже в Париж, где он намеревался продолжить начатую работу.
Впрочем, не все историки согласны с тем, что жизнь Николя-Жозефа Кюньо складывалась именно таким образом. Некоторые специалисты утверждают, что он был капитаном французской артиллерии, другие ведут речь о военном инженере Кюньо. Здесь надо иметь в виду, что для получения офицерского звания в то время требовалось либо окончить военное учебное заведение, либо начать карьеру с нижних чинов и прослужить в армии много лет, проявив себя в сражениях…
Однако для нас эти разночтения роли не играют. Как бы то ни было, именно в Париже идея Кюньо нашла поддержку в лице генерала-артиллериста Жана-Батиста Грибоваля и одного из самых влиятельных при французском дворе министров – Этьена Франсуа де Шуазеля. Покровители Кюньо были людьми неординарными, имевшими выдающиеся заслуги перед Францией, и оба настолько увлеклись открывавшимися с военной точки зрения перспективами новинки, что не только дали добро на постройку повозки, но и добились субсидирования работ изобретателя за счет казенных средств.
Для начала Кюньо построил опытный образец повозки в уменьшенном виде. Машину испытали, и выяснилось, что она вполне способна передвигаться самостоятельно. В начале 1770 г. был изготовлен уже полномасштабный экипаж.
Что же представляла собой первая в мире механическая повозка в техническом отношении? Основой конструкции стала массивная дубовая рама. Задняя часть экипажа оснащалась двумя деревянными колесами без рессор, как у обычной телеги. В передней части колесо было только одно. Над ним размещался двигатель – 2-цилиндровая паровая машина. Паровой котел был склепан из меди, топка располагалась под ним. Пар из котла поступал в цилиндры с поршнями, которые работали попеременно. Поршни были связаны между собой коромыслом, и когда один из них опускался, другой шел вверх. Движение поршней при помощи специального механизма передавалось на переднее колесо.
Правда, из-за несовершенства конструкции повозка могла непрерывно двигаться только в течение четверти часа, после чего в топку требовалось снова бросать уголь. Маневрирование осуществлялись за счет переднего колеса, которое поворачивалось вместе с паровой машиной. Предполагалось, что аппарат сможет перевозить до нескольких тонн груза.
В парижских артиллерийских архивах сохранился доклад некоего Л.-М. Роллана, занимавшего в 1801 г. должность главного комиссара артиллерии. В нем на основе более ранних документов описывались опыты с паровой телегой Кюньо. Согласно этому докладу, «в ходе испытаний машина работала удовлетворительно». Скорость движения составляла около 4 км/ч. Однако в одной из поездок повозка по непонятной причине «сильно уклонилась со своего пути, ударилась об ограду, опрокинула ее, и опыты были прекращены». Впоследствии это происшествие дало историкам повод говорить о том, что первый же построенный человеком автомобиль привел к первому в истории нашей цивилизации ДТП.
Судьба пионера
Разумеется, самого изобретателя такое стечение обстоятельств не могло остановить, и он был готов продолжать свои эксперименты. И с большой долей вероятности можно утверждать, что Кюньо сумел бы довести свое детище до уровня, когда оно вполне смогло бы найти практическое применение.
источник
Однако в Нидерландах осуществить эту идею было невозможно, поэтому Кюньо отправился в Бельгию, в Брюссель, где предложил построить «паровую грузовую повозку для перевозки пушек и артиллерийских снарядов». Но попытка построить невиданный доселе экипаж в Бельгии по каким-то причинам тоже не удалась, и в 1763 г. изобретателю пришлось перебираться еще дальше, теперь уже в Париж, где он намеревался продолжить начатую работу.
Впрочем, не все историки согласны с тем, что жизнь Николя-Жозефа Кюньо складывалась именно таким образом. Некоторые специалисты утверждают, что он был капитаном французской артиллерии, другие ведут речь о военном инженере Кюньо. Здесь надо иметь в виду, что для получения офицерского звания в то время требовалось либо окончить военное учебное заведение, либо начать карьеру с нижних чинов и прослужить в армии много лет, проявив себя в сражениях…
Однако для нас эти разночтения роли не играют. Как бы то ни было, именно в Париже идея Кюньо нашла поддержку в лице генерала-артиллериста Жана-Батиста Грибоваля и одного из самых влиятельных при французском дворе министров – Этьена Франсуа де Шуазеля. Покровители Кюньо были людьми неординарными, имевшими выдающиеся заслуги перед Францией, и оба настолько увлеклись открывавшимися с военной точки зрения перспективами новинки, что не только дали добро на постройку повозки, но и добились субсидирования работ изобретателя за счет казенных средств.
Для начала Кюньо построил опытный образец повозки в уменьшенном виде. Машину испытали, и выяснилось, что она вполне способна передвигаться самостоятельно. В начале 1770 г. был изготовлен уже полномасштабный экипаж.
Что же представляла собой первая в мире механическая повозка в техническом отношении? Основой конструкции стала массивная дубовая рама. Задняя часть экипажа оснащалась двумя деревянными колесами без рессор, как у обычной телеги. В передней части колесо было только одно. Над ним размещался двигатель – 2-цилиндровая паровая машина. Паровой котел был склепан из меди, топка располагалась под ним. Пар из котла поступал в цилиндры с поршнями, которые работали попеременно. Поршни были связаны между собой коромыслом, и когда один из них опускался, другой шел вверх. Движение поршней при помощи специального механизма передавалось на переднее колесо.
Правда, из-за несовершенства конструкции повозка могла непрерывно двигаться только в течение четверти часа, после чего в топку требовалось снова бросать уголь. Маневрирование осуществлялись за счет переднего колеса, которое поворачивалось вместе с паровой машиной. Предполагалось, что аппарат сможет перевозить до нескольких тонн груза.
В парижских артиллерийских архивах сохранился доклад некоего Л.-М. Роллана, занимавшего в 1801 г. должность главного комиссара артиллерии. В нем на основе более ранних документов описывались опыты с паровой телегой Кюньо. Согласно этому докладу, «в ходе испытаний машина работала удовлетворительно». Скорость движения составляла около 4 км/ч. Однако в одной из поездок повозка по непонятной причине «сильно уклонилась со своего пути, ударилась об ограду, опрокинула ее, и опыты были прекращены». Впоследствии это происшествие дало историкам повод говорить о том, что первый же построенный человеком автомобиль привел к первому в истории нашей цивилизации ДТП.
Судьба пионера
Разумеется, самого изобретателя такое стечение обстоятельств не могло остановить, и он был готов продолжать свои эксперименты. И с большой долей вероятности можно утверждать, что Кюньо сумел бы довести свое детище до уровня, когда оно вполне смогло бы найти практическое применение.
источник
Комментариев нет:
Отправить комментарий