Вездеходы на шнеко-роторном ходу - уникальный экзотический тип внедорожных транспортных средств, разработкой которых занимались очень немногие компании в мире. Шнеки на машинах, заменяющие собой колеса или гусеницы, - это расположенные вдоль кузова машины горизонтальные цилиндры с небольшим конусом спереди и сзади. Наружную поверхность шнеков обвивают винтовые грунтозацепы. При движении шнеки вращаются, а грунтозацепы, как винты по резьбе, «вкручиваются» в то, что находится под машиной: грунт, снег, лед, воду, болото. Поворачивает машина за счет торможения правого или левого шнека, подобно тому, как гусеничный транспорт поворачивает за счет торможения одной из гусениц. Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника. Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе. Иногда шнеки зовут также архимедовыми винтами или роторами.
В Советском Союзе основные работы над шнеко-роторными снегоболотоходами производились в 60-70-е годы. Разработкой таких транспортных средств независимо друг от друга занимались два предприятия. 1. Специальное конструкторское бюро ЗИЛа в Москве, которое возглавлял В.А.Грачев. 2. Конструкторское бюро РАЛСНЕМГ при Политехническом институте в Горьком, во главе которого стоял А.Ф.Николаев. Интересно, что ранее, перед Великой Отечественной войной, Грачев и Николаев работали вместе на ГАЗе над первыми в СССР полноприводными автомобилями. Первые шнеко-ротоные вездеходы оба КБ построили практически одновременно - в 1966-1968 годах. По понятным причинам, Грачев ориентировался на применение силовых агрегатов грузовиков ЗИЛ, а Николаев - на узлы автомобилей ГАЗ. Созданные в РАЛСНЕМГ конструкции оказались востребованными гражданскими ведомствами, отвечавшими за лесное и водное хозяйство страны. Машины СКБ ЗИЛ выполняли военный заказ - их планировали использовать в комплексах поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и спутников. По некоторым данным, ими заинтересовался также КГБ для розыска спецсредств, заброшенных в труднодоступные районы страны с принадлежавших иностранным спецслужбам летательных аппаратов.
В "Зиловском" КБ Грачева строили шнеко-роторные вездеходы различных размеров, мощности и грузоподъемности. Среди них были совсем легкие машины с двигателями от легковых автомобилей ЛУАЗ и ВАЗ, средние шнекоходы с мотором ЗИЛ-130, и, наконец, как вершина модельного ряда, огромный ЗИЛ-4904 (он же ПЭУ-3) полной массой 9-10 тонн с двумя силовыми агрегатами ЗИЛ-375 от внедорожного грузовика «Урал».
Постройку опытного образца ЗИЛ-4904, так и оставшегося в единственном экземпляре, завершили к 1 мая 1972 года. Ведущим конструктором выступал А.П. Селезнев, а за разные этапы испытаний отвечали Н.Н. Яковлев и Ю.П. Федин. Для снижения веса, кабина, как, впрочем, у большинства транспортных средств, созданных в СКБ ЗИЛа, изготовлена из стеклопластика, но водонепроницаемый низ корпуса был стальной. Каждый из двигателей агрегатировался с автоматической гидромеханической коробкой передач. Крутящий момент силовые агрегаты передавали через раздаточную коробку на редуктор специальной главной передачи. С двух выходов редуктора момент передавался на правую и левую бортовые передачи, которые вращали каждая свой шнек. Поворот машины осуществляла система, состоящая из рычагов, сухих многодисковых фрикционов со стальными дисками и тормоза главной передачи, действовавшего на один из бортов. Сначала водитель управлял дроссельными заслонками моторов автомобильной педалью акселератора, позднее эту функцию возложили на рукоятку, установленную на рычаге торможения одного из бортов. Тормоза были ленточного типа. Шнеки изготовлены из легкого сплава АМг-61. Двигатели оснащались предпусковым подогревателем, а кузов - системой откачки попавшей внутрь воды. Для перевозки ПЭУ-3 по дорогам с твердым покрытием, специально изготовили трехосный прицеп-эвакуатор на внедорожных шинах. В качестве тягача выступал грузовик ЗИЛ-131.
Одну и ту же машину ЗИЛ-4904 испытывали в двух вариантах - пассажирском и грузовом. В первом случае она носила индекс ПЭУ-3А. за кабиной находился остекленный пассажирский кузов из стеклопластика на 8 человек. В таком виде снегоболотоход проходил летние испытания в июне-августе 1972 года. Второй грузовой вариант марки ПЭУ-3Б вышел на зимние испытания в феврале 1973-го. С машины просто сняли пассажирский модуль, и на его месте освободилась грузовая платформа, которую покрыли тентом. Грузоподъемность снегоболотохода достигала 2-2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость - 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.
В Советском Союзе основные работы над шнеко-роторными снегоболотоходами производились в 60-70-е годы. Разработкой таких транспортных средств независимо друг от друга занимались два предприятия. 1. Специальное конструкторское бюро ЗИЛа в Москве, которое возглавлял В.А.Грачев. 2. Конструкторское бюро РАЛСНЕМГ при Политехническом институте в Горьком, во главе которого стоял А.Ф.Николаев. Интересно, что ранее, перед Великой Отечественной войной, Грачев и Николаев работали вместе на ГАЗе над первыми в СССР полноприводными автомобилями. Первые шнеко-ротоные вездеходы оба КБ построили практически одновременно - в 1966-1968 годах. По понятным причинам, Грачев ориентировался на применение силовых агрегатов грузовиков ЗИЛ, а Николаев - на узлы автомобилей ГАЗ. Созданные в РАЛСНЕМГ конструкции оказались востребованными гражданскими ведомствами, отвечавшими за лесное и водное хозяйство страны. Машины СКБ ЗИЛ выполняли военный заказ - их планировали использовать в комплексах поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и спутников. По некоторым данным, ими заинтересовался также КГБ для розыска спецсредств, заброшенных в труднодоступные районы страны с принадлежавших иностранным спецслужбам летательных аппаратов.
В "Зиловском" КБ Грачева строили шнеко-роторные вездеходы различных размеров, мощности и грузоподъемности. Среди них были совсем легкие машины с двигателями от легковых автомобилей ЛУАЗ и ВАЗ, средние шнекоходы с мотором ЗИЛ-130, и, наконец, как вершина модельного ряда, огромный ЗИЛ-4904 (он же ПЭУ-3) полной массой 9-10 тонн с двумя силовыми агрегатами ЗИЛ-375 от внедорожного грузовика «Урал».
Постройку опытного образца ЗИЛ-4904, так и оставшегося в единственном экземпляре, завершили к 1 мая 1972 года. Ведущим конструктором выступал А.П. Селезнев, а за разные этапы испытаний отвечали Н.Н. Яковлев и Ю.П. Федин. Для снижения веса, кабина, как, впрочем, у большинства транспортных средств, созданных в СКБ ЗИЛа, изготовлена из стеклопластика, но водонепроницаемый низ корпуса был стальной. Каждый из двигателей агрегатировался с автоматической гидромеханической коробкой передач. Крутящий момент силовые агрегаты передавали через раздаточную коробку на редуктор специальной главной передачи. С двух выходов редуктора момент передавался на правую и левую бортовые передачи, которые вращали каждая свой шнек. Поворот машины осуществляла система, состоящая из рычагов, сухих многодисковых фрикционов со стальными дисками и тормоза главной передачи, действовавшего на один из бортов. Сначала водитель управлял дроссельными заслонками моторов автомобильной педалью акселератора, позднее эту функцию возложили на рукоятку, установленную на рычаге торможения одного из бортов. Тормоза были ленточного типа. Шнеки изготовлены из легкого сплава АМг-61. Двигатели оснащались предпусковым подогревателем, а кузов - системой откачки попавшей внутрь воды. Для перевозки ПЭУ-3 по дорогам с твердым покрытием, специально изготовили трехосный прицеп-эвакуатор на внедорожных шинах. В качестве тягача выступал грузовик ЗИЛ-131.
Одну и ту же машину ЗИЛ-4904 испытывали в двух вариантах - пассажирском и грузовом. В первом случае она носила индекс ПЭУ-3А. за кабиной находился остекленный пассажирский кузов из стеклопластика на 8 человек. В таком виде снегоболотоход проходил летние испытания в июне-августе 1972 года. Второй грузовой вариант марки ПЭУ-3Б вышел на зимние испытания в феврале 1973-го. С машины просто сняли пассажирский модуль, и на его месте освободилась грузовая платформа, которую покрыли тентом. Грузоподъемность снегоболотохода достигала 2-2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость - 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.
Техническая характеристика.
| Число мест | 3 (в кабине), 4 (в салоне) |
| Грузоподъемность | 2500 кг |
| Габаритные размеры | 8575х3600х3440 мм (ширина корпуса 3200 мм, высота по кабине 3000 мм) |
| Длина шнека | 5990 мм |
| Диаметр шнека | 1500 мм |
| Колея | 2085 мм |
| Дорожный просвет | 1100 мм |
| Двигатель | Два бензиновых, карбюраторных, V-образных, восьмицилиндровых, верхнеклапанных ЗИЛ-375 |
| Рабочий объем | 2х6,9 л |
| Мощность | 2х180 л.с. при 3200 об/мин |
| Снаряженная масса | 7065 кг |
| Полная масса | 10165 кг |
| Максимальная скорость | На снегу 16 км/ч, на болоте 7.3 км/ч, на воде 10,5 км/ч |
| Расход топлива | На болоте 65-73 л/100 км, на воде 75-85 л/100 км |
Комментариев нет:
Отправить комментарий