Переднемоторный, с водяным охлаждением, неприлично дешевый! Ну нет, это «ненастоящий» Porsche, - думают те, кто никогда не ездил на этом автомобиле. Меж тем, это уникально доступный спорткар, который может поспорить на треке с Ferrari схожих годов выпуска.
Взгляд со стороны
При общении с 924-м главное - абстрагироваться от образа старшего брата, довлеющего вот уже много лет над всем модельным рядом. Якобы, все что не 911 - то не настоящий Porsche. Приземистое купе с клиновидным дизайном и убирающимися фарами – классический портрет спорткара 70-80-х. У него длинный, квадратный капот и крылья, а вот передний бампер хоть и достаточно массивный, но визуально не выделяется. При всей моей любви к убирающимся фарам от задней части автомобиля сложно отвести взгляд. Массивное заднее стекло с изгибами по бокам, отсылающее к таким легендам, как Maserati Bora и Lamborghini Espada, плюс задний спойлер, напоминающий Duck tail на классических 911 – этот спорткар просто соткан из фетишей.
Судя по цифрам, автомобиль очень мал в длину, всего 4213 мм, но живьем все выглядит очень гармонично, и янг-таймер не кажется щуплым. Между прочим, современный Boxster длиннее лишь на 16 см. Так что, вопреки трендам, когда нынешний Golf по длине опережает первый Passat, Porsche не раздувает свои творения в длину из года в год.
Взявшись за ручку, испытываю гордость за отечественный автопром. Ее форма аналогична таковой у незабвенных ладовских «зубил». В интернете встречается информация что эти детали идентичны и взаимозаменяемы, но Никита, владелец 924, уверяет что это не так, похож лишь дизайн.
Взгляд со стороны
При общении с 924-м главное - абстрагироваться от образа старшего брата, довлеющего вот уже много лет над всем модельным рядом. Якобы, все что не 911 - то не настоящий Porsche. Приземистое купе с клиновидным дизайном и убирающимися фарами – классический портрет спорткара 70-80-х. У него длинный, квадратный капот и крылья, а вот передний бампер хоть и достаточно массивный, но визуально не выделяется. При всей моей любви к убирающимся фарам от задней части автомобиля сложно отвести взгляд. Массивное заднее стекло с изгибами по бокам, отсылающее к таким легендам, как Maserati Bora и Lamborghini Espada, плюс задний спойлер, напоминающий Duck tail на классических 911 – этот спорткар просто соткан из фетишей.
Судя по цифрам, автомобиль очень мал в длину, всего 4213 мм, но живьем все выглядит очень гармонично, и янг-таймер не кажется щуплым. Между прочим, современный Boxster длиннее лишь на 16 см. Так что, вопреки трендам, когда нынешний Golf по длине опережает первый Passat, Porsche не раздувает свои творения в длину из года в год.
Взявшись за ручку, испытываю гордость за отечественный автопром. Ее форма аналогична таковой у незабвенных ладовских «зубил». В интернете встречается информация что эти детали идентичны и взаимозаменяемы, но Никита, владелец 924, уверяет что это не так, похож лишь дизайн.
Что внутри?
Посадка в 924 ожидаемо низкая, с вытянутыми вперед ногами. Кресла, естественно с развитой боковой поддержкой, сразу настраивают на боевой лад. Ручник расположен слева от водителя, что подарит вам незабываемые ощущения от посадки/высадки когда он затянут.
Архитектура передней панели спартанская, но это и хорошо - ничто не должно отвлекать водителя от управления. Замок зажигания расположен, к сожалению, справа на рулевой колонке, а не слева, как на 911. Единственной дизайнерской фишкой являются колодцы приборов - крупные для основных и маленькие для вспомогательных, расположенные на центральной консоли. Но отсутствие интерьерных изысков вполне можно отнести к идеологии бренда. Хочешь вычурности - обращайся к итальянцам.
Взглянув на список опций, можно подумать, что у авто базовая комплектация, но это не так. На автомобиле есть минимальный электропакет, регулирующий стекла и зеркала, а также музыкальная система. На заднем стекле установлен дворник - казалось бы, вполне логичный для машин такого типа аксессуар, но на 924 он устанавливался только за доплату.
Багажник достоин класса гран-туризмо - пара дорожных чемоданов влезет без проблем, при этом есть полноразмерная запаска. А вот на задние места лучше пускать только врагов, детей или чемоданы. Поместиться я, конечно, поместился, и даже выдержал небольшую поездку, но повторять этот опыт нет никакого желания. Самой серьезной потерей для современного неженки можно считать отсутствие кондиционера, заставляющее вспомнить спорткары Lotus. Никита отвечает, что это не проблема - машина используется только летом, и в жаркую погоду можно просто открыть окна. Это 70-е, детка!
Как он едет?
Но обо всем несоответствии спорткара современным стандартам комфорта забываешь, едва повернешь ключ зажигания, оживив дальнего родственника моторов Audi под капотом. Автомобиль наполняется бурчанием и ощутимыми вибрациями, ты чувствуешь двигатель, слышишь его… Ничего общего с современными купе, утяжеленными килограммами шумоизоляции и дистанцирующимися от водителя.
В движении 924 полностью развеивает все сомнения по поводу своего происхождения. Высокооборотистый двигатель, просыпающийся после 4000 об/мин, удачный подбор передаточных чисел коробки, четкость переключений, задний привод, наконец – это Porsche, сомнений быть не может.
А уж то, что это «зубило из 70-х» творит в поворотах, словами не передать. Казалось бы, сбрасывать скорость нужно было еще пару секунд назад, но купе держится за асфальт, словно приклеенное, даже не думая соскальзывать с траектории, и демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость.
Вот они - преимущества низкого веса и почти идеальной развесовки. Не подведут и тормоза, хотя дисковые механизмы стоят только спереди, а сзади установлены барабаны. С таким морем адреналина жесткость подвески была бы естественной платой за кайф от вождения, но ее настройки совершенно приемлемы для повседневной езды. В целом Porsche ведет себя настолько предсказуемо и надежно, что отсутствие подушек безопасности на таком провокаторе абсолютно не пугает.
Очень яркий и запоминающийся автомобиль с собственным неповторимым характером. И я рад, что первым Porsche с которым я свел знакомство, оказался не банальный Cayenne, а этот маленький заводила.
Тем же, кто все еще считает его недо-Porsche, советую взглянуть в современный прайс-лист немецкой компании. Нехитрый математический подсчет демонстрирует, что базовый Boxster и даже Cayman дешевле базовой Carrera примерно в полтора раза, а то и больше. А ведь именно такую ценовую политику ставили в упрек 924-му в первую очередь, говоря, что он недостоин нести герб марки на капоте.
В наши времена, когда Porsche получает основную прибыль на кроссоверах (а что делать, рынок просит!), эти консервативные замашки насчет «ненастоящести» 924-го давно пора позабыть.
Выбор и покупка
Как и в большинстве подобных «тяжелых случаев», история покупки этого Porsche уходит корнями в детство. Никита, будущий владелец 924, увидел однажды припаркованный автомобиль весьма привлекательного дизайна. Заинтересовавшись, он подошел поближе и не поверил своим глазам, прочитав надпись Porsche на рулевом колесе. Спустя годы, когда появилась возможность приобрести автомобиль выходного дня, Никита вспомнил о 924.
К вопросу покупки будущей поршевод подошел обстоятельно. Поняв, что одними форумами сыт не будешь, он зарегистрировался в петербургском Porsche-клубе и приехал на один из слетов. Были на встрече и владельцы 924, которые оказались очень приятными людьми: все показали, рассказали и, естественно, прокатили. Поездка не разочаровала, а наоборот, укрепила желание найти достойный экземпляр.
Поиски янг-таймера в хорошем состоянии заняли около полугода. Большинство вариантов были питерскими, некоторые с турбонаддувом, но все подуставшие и требовавшие серьезных вложений для восстановления. И тут неожиданно возник вариант в Ярославле. Базовый двухлитровый мотор, неплохая комплектация, пятиступенчатая механика. Уже по фото Никита понял, что это его машина. Проверка, любезно проведенная местным участником Porsche-клуба, не выявила никаких серьезных недостатков – уже скоро 924 переехал в Питер.
Обладателем Porsche Никита стал в далеком 2008 году, незадолго до кризиса. Ему достался рестайлинговый вариант из первой партии обновленных авто, произведенных в 1979 году. В Россию автомобиль попал в 93-м, его ввез в страну отец предыдущего владельца. Все годы до встречи с Никитой купе провело в Ярославле, в одной семье. Примерно в 2006 году Porsche попал в небольшую аварию, после которой был восстановлен и заново перекрашен в родной цвет «ночная синева» (nachtblau). И вот, спустя два года предыдущие владельцы решили расстаться с двухдверкой за смешные 160 тысяч рублей.
Обслуживание
Если не считать вазовской классики, у Никиты это первый янг-таймер. В первое время Porsche требовал от хозяина лишь денег на топливо, но спустя некоторое время стал досаждать стук в двигателе. Как показало вскрытие, на распредвал в какой-то момент, из-за поломки пластмассового переходника, перестало поступать масло. В результате стёрся кулачок 1 цилиндра, который начал деформировать толкатель клапана (он же стакан) — это и было причиной повышенного шума, а затем и стука в двигателе. Ну а потом видимо после очередных ударов, толкатель клапана просто встал в одном положении в стенках самой головки блока — ну туда, ни сюда. В итоге один цилиндр перестал работать вообще.
С ремонтом своего Porsche Никита предпочитает разбираться самостоятельно либо с помощью соклубников, так что шаловливые ручки сервисменов не касались его купе уже почти 6 лет. За все время владения в автомобиль было вложено уже больше денег, чем он стоил.
Установлена новая система впрыска, форсунки, система охлаждения, выхлопная система, почти полностью перебрана подвеска, - всего и не упомнить. Масштабные вливания закончились два года назад, последними были заменены стартер и генератор. Большинство деталей - оригинальные, либо качественный неоригинал, до сих пор выпускающийся для этой модели. Кстати, интернет-байки о том, что почти все детали подходят от Audi и Volkswagen - именно байки и есть. В конструкции 924 хватает собственных оригинальных решений.
В ближайшее время Porsche предстоит небольшой ремонт. Во-первых, нужно заменить аккумулятор давления в системе впрыска K-Jetronic. Ничего криминального, но иногда автомобиль не сразу заводится, что, впрочем, вполне привычно для владельца любого янг-таймера. Необходимая деталь уже куплена и ждет установки. Цена оригинальной запчасти – 15 тысяч рублей. Вторым пунктом идет замена лобового стекла, получившего трещину по вине хозяина, неаккуратно поменявшего дворники. Неоригинальная деталь обойдется Никите в 6 тысяч рублей.
В целом, сейчас немецкий спорткар находится в весьма хорошем техническом состоянии. Сравнимых 924 в городе около 3-4 штук. Ориентировочная цена за подобный экземпляр - в районе 300 тысяч рублей.
Посадка в 924 ожидаемо низкая, с вытянутыми вперед ногами. Кресла, естественно с развитой боковой поддержкой, сразу настраивают на боевой лад. Ручник расположен слева от водителя, что подарит вам незабываемые ощущения от посадки/высадки когда он затянут.
Архитектура передней панели спартанская, но это и хорошо - ничто не должно отвлекать водителя от управления. Замок зажигания расположен, к сожалению, справа на рулевой колонке, а не слева, как на 911. Единственной дизайнерской фишкой являются колодцы приборов - крупные для основных и маленькие для вспомогательных, расположенные на центральной консоли. Но отсутствие интерьерных изысков вполне можно отнести к идеологии бренда. Хочешь вычурности - обращайся к итальянцам.
Взглянув на список опций, можно подумать, что у авто базовая комплектация, но это не так. На автомобиле есть минимальный электропакет, регулирующий стекла и зеркала, а также музыкальная система. На заднем стекле установлен дворник - казалось бы, вполне логичный для машин такого типа аксессуар, но на 924 он устанавливался только за доплату.
Багажник достоин класса гран-туризмо - пара дорожных чемоданов влезет без проблем, при этом есть полноразмерная запаска. А вот на задние места лучше пускать только врагов, детей или чемоданы. Поместиться я, конечно, поместился, и даже выдержал небольшую поездку, но повторять этот опыт нет никакого желания. Самой серьезной потерей для современного неженки можно считать отсутствие кондиционера, заставляющее вспомнить спорткары Lotus. Никита отвечает, что это не проблема - машина используется только летом, и в жаркую погоду можно просто открыть окна. Это 70-е, детка!
Как он едет?Но обо всем несоответствии спорткара современным стандартам комфорта забываешь, едва повернешь ключ зажигания, оживив дальнего родственника моторов Audi под капотом. Автомобиль наполняется бурчанием и ощутимыми вибрациями, ты чувствуешь двигатель, слышишь его… Ничего общего с современными купе, утяжеленными килограммами шумоизоляции и дистанцирующимися от водителя.
В движении 924 полностью развеивает все сомнения по поводу своего происхождения. Высокооборотистый двигатель, просыпающийся после 4000 об/мин, удачный подбор передаточных чисел коробки, четкость переключений, задний привод, наконец – это Porsche, сомнений быть не может.
А уж то, что это «зубило из 70-х» творит в поворотах, словами не передать. Казалось бы, сбрасывать скорость нужно было еще пару секунд назад, но купе держится за асфальт, словно приклеенное, даже не думая соскальзывать с траектории, и демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость.
Вот они - преимущества низкого веса и почти идеальной развесовки. Не подведут и тормоза, хотя дисковые механизмы стоят только спереди, а сзади установлены барабаны. С таким морем адреналина жесткость подвески была бы естественной платой за кайф от вождения, но ее настройки совершенно приемлемы для повседневной езды. В целом Porsche ведет себя настолько предсказуемо и надежно, что отсутствие подушек безопасности на таком провокаторе абсолютно не пугает.
Очень яркий и запоминающийся автомобиль с собственным неповторимым характером. И я рад, что первым Porsche с которым я свел знакомство, оказался не банальный Cayenne, а этот маленький заводила.
Тем же, кто все еще считает его недо-Porsche, советую взглянуть в современный прайс-лист немецкой компании. Нехитрый математический подсчет демонстрирует, что базовый Boxster и даже Cayman дешевле базовой Carrera примерно в полтора раза, а то и больше. А ведь именно такую ценовую политику ставили в упрек 924-му в первую очередь, говоря, что он недостоин нести герб марки на капоте.
В наши времена, когда Porsche получает основную прибыль на кроссоверах (а что делать, рынок просит!), эти консервативные замашки насчет «ненастоящести» 924-го давно пора позабыть.
Выбор и покупка
Как и в большинстве подобных «тяжелых случаев», история покупки этого Porsche уходит корнями в детство. Никита, будущий владелец 924, увидел однажды припаркованный автомобиль весьма привлекательного дизайна. Заинтересовавшись, он подошел поближе и не поверил своим глазам, прочитав надпись Porsche на рулевом колесе. Спустя годы, когда появилась возможность приобрести автомобиль выходного дня, Никита вспомнил о 924.
К вопросу покупки будущей поршевод подошел обстоятельно. Поняв, что одними форумами сыт не будешь, он зарегистрировался в петербургском Porsche-клубе и приехал на один из слетов. Были на встрече и владельцы 924, которые оказались очень приятными людьми: все показали, рассказали и, естественно, прокатили. Поездка не разочаровала, а наоборот, укрепила желание найти достойный экземпляр.
Поиски янг-таймера в хорошем состоянии заняли около полугода. Большинство вариантов были питерскими, некоторые с турбонаддувом, но все подуставшие и требовавшие серьезных вложений для восстановления. И тут неожиданно возник вариант в Ярославле. Базовый двухлитровый мотор, неплохая комплектация, пятиступенчатая механика. Уже по фото Никита понял, что это его машина. Проверка, любезно проведенная местным участником Porsche-клуба, не выявила никаких серьезных недостатков – уже скоро 924 переехал в Питер.
Обладателем Porsche Никита стал в далеком 2008 году, незадолго до кризиса. Ему достался рестайлинговый вариант из первой партии обновленных авто, произведенных в 1979 году. В Россию автомобиль попал в 93-м, его ввез в страну отец предыдущего владельца. Все годы до встречи с Никитой купе провело в Ярославле, в одной семье. Примерно в 2006 году Porsche попал в небольшую аварию, после которой был восстановлен и заново перекрашен в родной цвет «ночная синева» (nachtblau). И вот, спустя два года предыдущие владельцы решили расстаться с двухдверкой за смешные 160 тысяч рублей.
Обслуживание
Если не считать вазовской классики, у Никиты это первый янг-таймер. В первое время Porsche требовал от хозяина лишь денег на топливо, но спустя некоторое время стал досаждать стук в двигателе. Как показало вскрытие, на распредвал в какой-то момент, из-за поломки пластмассового переходника, перестало поступать масло. В результате стёрся кулачок 1 цилиндра, который начал деформировать толкатель клапана (он же стакан) — это и было причиной повышенного шума, а затем и стука в двигателе. Ну а потом видимо после очередных ударов, толкатель клапана просто встал в одном положении в стенках самой головки блока — ну туда, ни сюда. В итоге один цилиндр перестал работать вообще.
С ремонтом своего Porsche Никита предпочитает разбираться самостоятельно либо с помощью соклубников, так что шаловливые ручки сервисменов не касались его купе уже почти 6 лет. За все время владения в автомобиль было вложено уже больше денег, чем он стоил.
Установлена новая система впрыска, форсунки, система охлаждения, выхлопная система, почти полностью перебрана подвеска, - всего и не упомнить. Масштабные вливания закончились два года назад, последними были заменены стартер и генератор. Большинство деталей - оригинальные, либо качественный неоригинал, до сих пор выпускающийся для этой модели. Кстати, интернет-байки о том, что почти все детали подходят от Audi и Volkswagen - именно байки и есть. В конструкции 924 хватает собственных оригинальных решений.
В ближайшее время Porsche предстоит небольшой ремонт. Во-первых, нужно заменить аккумулятор давления в системе впрыска K-Jetronic. Ничего криминального, но иногда автомобиль не сразу заводится, что, впрочем, вполне привычно для владельца любого янг-таймера. Необходимая деталь уже куплена и ждет установки. Цена оригинальной запчасти – 15 тысяч рублей. Вторым пунктом идет замена лобового стекла, получившего трещину по вине хозяина, неаккуратно поменявшего дворники. Неоригинальная деталь обойдется Никите в 6 тысяч рублей.
В целом, сейчас немецкий спорткар находится в весьма хорошем техническом состоянии. Сравнимых 924 в городе около 3-4 штук. Ориентировочная цена за подобный экземпляр - в районе 300 тысяч рублей.
Доработки
Для одних Porsche - это априори идеальный автомобиль, а для других лишь заготовка для тюнинга. Никита ближе к первой категории, но и его 924 не избежал улучшайзинга. Через интернет он связался с британским Porsche клубом, регулярно устраивающим соревнования на 924 и продающим различные детали для доработки этих спорткаров. Спортивный распредвал, облегченные толкатели клапанов и разрезная шестерня облегчили карман Никиты на 40 тысяч рублей, обеспечив ориентировочную прибавку в 8 л.с. А вот от установки спортивной заниженной подвески решено было отказаться. Никита ограничился лишь регулируемыми по жесткости амортизаторами KONI Sport за 21 тысячу рублей. Полный же комплект неоригинальной спортивной подвески стоит порядка 40 тысяч рублей, и он ощутимо усложнил бы ежедневную эксплуатацию.
Родные легкосплавные диски 35 лет от роду уже давно просились на покой. Устав их править после каждой ямы, Никита по случаю за 22 тысячи рублей приобрел 17-дюймовые OZ Racing, на которые впору пришлась резина Bridgestone Potenza.
В дальнейших планах - реставрация салона с полной перетяжкой его в черную кожу и возможная замена сидений на спортивные, с более развитой боковой поддержкой.
Ежедневная эксплуатация
В отличие от многих других янг-таймеров, этот Porsche 924 живет яркой спортивной жизнью – такой, ради которой его и создавали 40 лет назад. Никита решил, что после стольких вложенных трудов купе должно начинать его радовать, и активно участвует на нем в различных соревнованиях.
Никита участвовал в чемпионате Porsche White Nights и гонялся на ралли в Финляндии. А как вам второе место на Moscow classic grand prix 2014 в заезде Time attack? Еще большее уважение вызывает тот факт, что в категории янг-таймеров у Никиты был самый маломощный автомобиль. Но главное - вес, как говаривал Колин Чепмен. В соперниках, между прочим, был даже Ferrari 308, а победителем стал владелец Chevrolet Chevelle. Очень достойная для «ненастоящего Porsche» компания.
В обычные дни Porsche выезжает из теплого паркинга по выходным и исключительно в хорошую погоду. Водители и пешеходы обычно тепло встречают синее купе, ставят лайки, делают фото, некоторые - интересуются ценой. Особенно любят Porsche дети, приходящие в неописуемый восторг от аттракциона поднятия фар.
Но случаются и неприятности. Однажды, неосторожно оставив купе в незнакомом дворе, Никита не досчитался эмблемы на капоте. Хорошо, что ее сняли без применения отвертки, иначе было бы не миновать ремонта капота. Обошлось все малой кровью, за 10 долларов был куплен китайский неоригинал. С двух шагов он неотличим от настоящего, который у дилера после известных финансовых потрясений стоит почти 10 тысяч рублей.
Личный скоростной рекорд Никиты – 210 км/ч по спидометру. Питается янг-таймер исключительно 98-м бензином. Расход по трассе трассе составляет 9-10 литров на сотню, а в городе он возрастает до порядка 12 литров в спокойном режиме. Если же поддаваться на провокации маленького немца, то реально будет и все 16.
Регулярное ТО обходится Никите в несколько тысяч рублей - тут все зависит от расходников. Благо, колодки, фильтры и масло действительно (тут легенды не врут) можно применять от массовых моделей концерна Volkswagen.
Менять свой Porsche в ближайшей перспективе Никита не собирается. Не считая салона, машина в отличном состоянии, к тому же конструкция за столько лет изучена вдоль и поперек. Так что пока от добра добра не ищут. Хотя ведь есть же еще Porsche 968. Может быть, когда-нибудь…
Для одних Porsche - это априори идеальный автомобиль, а для других лишь заготовка для тюнинга. Никита ближе к первой категории, но и его 924 не избежал улучшайзинга. Через интернет он связался с британским Porsche клубом, регулярно устраивающим соревнования на 924 и продающим различные детали для доработки этих спорткаров. Спортивный распредвал, облегченные толкатели клапанов и разрезная шестерня облегчили карман Никиты на 40 тысяч рублей, обеспечив ориентировочную прибавку в 8 л.с. А вот от установки спортивной заниженной подвески решено было отказаться. Никита ограничился лишь регулируемыми по жесткости амортизаторами KONI Sport за 21 тысячу рублей. Полный же комплект неоригинальной спортивной подвески стоит порядка 40 тысяч рублей, и он ощутимо усложнил бы ежедневную эксплуатацию.
Родные легкосплавные диски 35 лет от роду уже давно просились на покой. Устав их править после каждой ямы, Никита по случаю за 22 тысячи рублей приобрел 17-дюймовые OZ Racing, на которые впору пришлась резина Bridgestone Potenza.
В дальнейших планах - реставрация салона с полной перетяжкой его в черную кожу и возможная замена сидений на спортивные, с более развитой боковой поддержкой.
Ежедневная эксплуатация
В отличие от многих других янг-таймеров, этот Porsche 924 живет яркой спортивной жизнью – такой, ради которой его и создавали 40 лет назад. Никита решил, что после стольких вложенных трудов купе должно начинать его радовать, и активно участвует на нем в различных соревнованиях.
Никита участвовал в чемпионате Porsche White Nights и гонялся на ралли в Финляндии. А как вам второе место на Moscow classic grand prix 2014 в заезде Time attack? Еще большее уважение вызывает тот факт, что в категории янг-таймеров у Никиты был самый маломощный автомобиль. Но главное - вес, как говаривал Колин Чепмен. В соперниках, между прочим, был даже Ferrari 308, а победителем стал владелец Chevrolet Chevelle. Очень достойная для «ненастоящего Porsche» компания.
В обычные дни Porsche выезжает из теплого паркинга по выходным и исключительно в хорошую погоду. Водители и пешеходы обычно тепло встречают синее купе, ставят лайки, делают фото, некоторые - интересуются ценой. Особенно любят Porsche дети, приходящие в неописуемый восторг от аттракциона поднятия фар.
Но случаются и неприятности. Однажды, неосторожно оставив купе в незнакомом дворе, Никита не досчитался эмблемы на капоте. Хорошо, что ее сняли без применения отвертки, иначе было бы не миновать ремонта капота. Обошлось все малой кровью, за 10 долларов был куплен китайский неоригинал. С двух шагов он неотличим от настоящего, который у дилера после известных финансовых потрясений стоит почти 10 тысяч рублей.
Личный скоростной рекорд Никиты – 210 км/ч по спидометру. Питается янг-таймер исключительно 98-м бензином. Расход по трассе трассе составляет 9-10 литров на сотню, а в городе он возрастает до порядка 12 литров в спокойном режиме. Если же поддаваться на провокации маленького немца, то реально будет и все 16.
Регулярное ТО обходится Никите в несколько тысяч рублей - тут все зависит от расходников. Благо, колодки, фильтры и масло действительно (тут легенды не врут) можно применять от массовых моделей концерна Volkswagen.
Менять свой Porsche в ближайшей перспективе Никита не собирается. Не считая салона, машина в отличном состоянии, к тому же конструкция за столько лет изучена вдоль и поперек. Так что пока от добра добра не ищут. Хотя ведь есть же еще Porsche 968. Может быть, когда-нибудь…
История модели
В середине семидесятых перед руководством Porsche особенно остро встал вопрос расширения производственной гаммы. Основной причиной стал грянувший в то время топливный кризис. Поэтому неудивительно, что компания, выпускавшая пусть и гениальную, но одну единственную и отнюдь не дешевую 911, решилась на выпуск доступного спорткара.
Новым недорогим Porsche стала модель 924, презентованная в 1975 году на автосалоне в Штутгарте. За основу модели был взят «Проект ЕА 425», который должен был стать преемником VW-Porsche 914, Изначально спорткар разрабатывался совместными усилиями инженеров обеих родственных компаний. Но руководство Фольксвагена по финангсовым соображениям решило разрабатывать недорогой спорткар на базе тогдашнего Golf, в итоге явив миру Scirocco, а дизайн начатого проекта продали Porsche. По условиям сделки, новый автомобиль должен был быть частично унифицирован с моделями VW и Audi и производиться на бывшем заводе NSU в Неккарзульме.
Для автомобиля с эмблемой Porsche новинка стоила крайне заманчивых денег - почти в полтора раза дешевле базовой 911. Но непривычным был не только ценник. Двигатель, близкий родственник мотора EA831 от Audi 100, располагался спереди и оснащался жидкостным охлаждением, КПП была построена по схеме Transaxle, а часть деталей была напрямую взята от массовых моделей концерна Volkswagen. К тому же это был первый автомобиль марки, на который можно было заказать традиционный автомат. Многие приверженцы традиций спорткаров из Штутгарта считали модель ненастоящим Porsche, но модель была очень тепло встречена рынком и продавалась на порядок лучше не слишком удачной 914. Уже в 1977 году, спустя год после старта продаж, удалось реализовать более 30000 экземпляров.
Первой на рынок вышла версия, оснащенная четырехступенчатой механикой и двухлитровым 125-сильным двигателем, разгонявшим весящий чуть более одной тонны автомобиль до первой сотни за 9.6 секунд. Не слишком впечатляющий показатель даже по меркам 70-х - первый Golf GTi, появившийся в том же 1976 году - и тот был динамичнее. Но 924 любили не за динамику. Немногие авто в его ценовой категории могли похвастаться развесовкой 52/48 вкупе с широкой колеей и низким центром тяжести. Добавьте сюда превосходную аэродинамику с коэффициентом лобового сопротивления Cx=0,36 и вы поймете, за что этот спорткар так полюбился энтузиастам динамичного вождения.
Быстро поняв, что шасси спорткара способно переварить большую мощность, штутгартцы в 1978 году выпустили на рынок 177-сильный 924 Тurbo. До 100 км/ч новинка, лишь на 10 л.с. менее мощная, чем 911 SC в 930 кузове, разгонялась за 7.8 секунды. Помимо возросшей мощности и пятиступенчатой механики купе могло похвастать дисковыми тормозами на всех колесах, в то время как базовая версия довольствовалась задними барабанными механизмами. 924 Тurbo производились до 1983 года. Всего было выпущено 13616 экземпляров.
Porsche 924 Carrera GT
В 1985 году Volkswagen прекратил производство блоков двигателей, применяемых в базовых версиях 924. Всего было выпущено более 120 тысяч 125-сильных спорткаров. Не желая оставаться без базовой модели, Porsche оснащает купе доработанным мотором от старшей модели 944, появившейся в 1980 году. Результатом стало появление в 1986 году 150-сильной 924 S. Два года спустя, перед самой отставкой, мощность возросла до 160 л.с. 924 S был выпущен в количестве 16669 экземпляров.
Следующей ступенью эволюции стал 924 Carrera GT мощностью 210 л.с. Модель, выпущенную для омологации в гонках, произвели в количестве 406 штук. В 1981 году появилась версия GTS, имевшая 245 л.с., а в версии Clubsport - и все 280 л.с. Ее тираж исчислялся всего 59 экземплярами. Гонка вооружений остановилась с выпуском 924 Carrera GTR. Мир увидел лишь 17 гоночных 375-сильных монстов.
Следуя традиционному подходу Porsche к проектированию спорткаров, 924 постоянно совершенствовался. Со временем многие узлы были заимствованы у модели 944. Младший спорткар продержался в строю 10 лет и сошел со сцены в 1988 году. Всего было выпущено более 150 тысяч экземпляров модели, теперь ставшей классической.
источник
В середине семидесятых перед руководством Porsche особенно остро встал вопрос расширения производственной гаммы. Основной причиной стал грянувший в то время топливный кризис. Поэтому неудивительно, что компания, выпускавшая пусть и гениальную, но одну единственную и отнюдь не дешевую 911, решилась на выпуск доступного спорткара.
Новым недорогим Porsche стала модель 924, презентованная в 1975 году на автосалоне в Штутгарте. За основу модели был взят «Проект ЕА 425», который должен был стать преемником VW-Porsche 914, Изначально спорткар разрабатывался совместными усилиями инженеров обеих родственных компаний. Но руководство Фольксвагена по финангсовым соображениям решило разрабатывать недорогой спорткар на базе тогдашнего Golf, в итоге явив миру Scirocco, а дизайн начатого проекта продали Porsche. По условиям сделки, новый автомобиль должен был быть частично унифицирован с моделями VW и Audi и производиться на бывшем заводе NSU в Неккарзульме.
Для автомобиля с эмблемой Porsche новинка стоила крайне заманчивых денег - почти в полтора раза дешевле базовой 911. Но непривычным был не только ценник. Двигатель, близкий родственник мотора EA831 от Audi 100, располагался спереди и оснащался жидкостным охлаждением, КПП была построена по схеме Transaxle, а часть деталей была напрямую взята от массовых моделей концерна Volkswagen. К тому же это был первый автомобиль марки, на который можно было заказать традиционный автомат. Многие приверженцы традиций спорткаров из Штутгарта считали модель ненастоящим Porsche, но модель была очень тепло встречена рынком и продавалась на порядок лучше не слишком удачной 914. Уже в 1977 году, спустя год после старта продаж, удалось реализовать более 30000 экземпляров.
Первой на рынок вышла версия, оснащенная четырехступенчатой механикой и двухлитровым 125-сильным двигателем, разгонявшим весящий чуть более одной тонны автомобиль до первой сотни за 9.6 секунд. Не слишком впечатляющий показатель даже по меркам 70-х - первый Golf GTi, появившийся в том же 1976 году - и тот был динамичнее. Но 924 любили не за динамику. Немногие авто в его ценовой категории могли похвастаться развесовкой 52/48 вкупе с широкой колеей и низким центром тяжести. Добавьте сюда превосходную аэродинамику с коэффициентом лобового сопротивления Cx=0,36 и вы поймете, за что этот спорткар так полюбился энтузиастам динамичного вождения.
Быстро поняв, что шасси спорткара способно переварить большую мощность, штутгартцы в 1978 году выпустили на рынок 177-сильный 924 Тurbo. До 100 км/ч новинка, лишь на 10 л.с. менее мощная, чем 911 SC в 930 кузове, разгонялась за 7.8 секунды. Помимо возросшей мощности и пятиступенчатой механики купе могло похвастать дисковыми тормозами на всех колесах, в то время как базовая версия довольствовалась задними барабанными механизмами. 924 Тurbo производились до 1983 года. Всего было выпущено 13616 экземпляров.
Porsche 924 Carrera GT
В 1985 году Volkswagen прекратил производство блоков двигателей, применяемых в базовых версиях 924. Всего было выпущено более 120 тысяч 125-сильных спорткаров. Не желая оставаться без базовой модели, Porsche оснащает купе доработанным мотором от старшей модели 944, появившейся в 1980 году. Результатом стало появление в 1986 году 150-сильной 924 S. Два года спустя, перед самой отставкой, мощность возросла до 160 л.с. 924 S был выпущен в количестве 16669 экземпляров.
Следующей ступенью эволюции стал 924 Carrera GT мощностью 210 л.с. Модель, выпущенную для омологации в гонках, произвели в количестве 406 штук. В 1981 году появилась версия GTS, имевшая 245 л.с., а в версии Clubsport - и все 280 л.с. Ее тираж исчислялся всего 59 экземплярами. Гонка вооружений остановилась с выпуском 924 Carrera GTR. Мир увидел лишь 17 гоночных 375-сильных монстов.
Следуя традиционному подходу Porsche к проектированию спорткаров, 924 постоянно совершенствовался. Со временем многие узлы были заимствованы у модели 944. Младший спорткар продержался в строю 10 лет и сошел со сцены в 1988 году. Всего было выпущено более 150 тысяч экземпляров модели, теперь ставшей классической.
источник
Комментариев нет:
Отправить комментарий