Так работает турбина

Механический нагнетатель.

Работа двигателя внутреннего сгорания (ДВС) построена на том, что топливо должно быть замешено с необходимым количеством окислителя, т. е. кислорода. Это обеспечит полное и эффективное сгорание горючей смеси и позволит достичь максимально возможной мощности. Больше сгорит – больше мощность. Кислорода в воздухе по объему всего 21%, а по массе 23% (это на уровне моря, при определенных давлении и температуре). Для нормальной работы двигателя пропорции смеси топливо–воздух принимаются приблизительно 1:14,7. Если прибавить к стандартному давлению в одну атмосферу, к примеру, еще одну, то получим в 2 раза больше воздуха, а значит, и кислорода, поступающего в цилиндры. Стало быть, мы должны получить от мотора в 2 раза больше мощности. Двигатель объемом 1,5 л при давлении наддува чуть более атмосферы практически эквивалентен трехлитровому «атмосфернику». Это, конечно, грубая арифметика, но идея именно такова. И, кстати говоря, такой прирост отнюдь не предел.

Можно пойти по пути увеличения объема моторов. Больше рабочий объем цилиндра – больше топливовоздушной смеси со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так делали американские производители. Огромные, высокообъемные моторы с неимоверным потреблением горючего, но впечатляющим крутящим моментом. В Европе, и особенно в Японии, делали маленькие, компактные и экономичные двигатели. Но мощность, тем не менее, была также востребована покупателями автомобилей. Наверное, это была одна из причин, почему именно на старом континенте появились первые разработки нагнетателей.
История
В качестве первопроходцев, разработавших автомобильные двигатели с наддувом, можно упомянуть такие компании, как Mercedes-Daimler, Fiat, Sunbeam, Alfa Romeo. Сама идея принудительного нагнетания воздуха в цилиндры была предложена вскоре после изобретения самого ДВС. Уже в 1885 г. Готтлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель. Идея заключалась в том, что некий внешний вентилятор, насос или компрессор нагнетает в двигатель увеличенный заряд воздуха. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя. Было выпущено некоторое количество автомобилей, но затем все работы в данном направлении свернули.

Принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи еще в 1905 г., но и здесь технологии того времени притормозили внедрение подобных устройств. Братья Рутс разработали объемный нагнетатель еще в 1859 г. Эти роторно-шестеренчатые компрессоры теперь так и называются – компрессоры типа «roots». На автомобилях устройства подобного типа появились в 20-е годы прошлого века благодаря компании Mercedes. Винтовой компрессор был разработан в 1936 г. Патент получил Альф Лисхолм (Alf Lysholm) – главный инженер SRM (Svenska Rotor Maskiner AB).

Тогдашний уровень развития технологий не способствовал распространению подобных устройств, но сейчас они довольно популярны. Были и другие типы нагнетателей. Со временем они естественным образом разделились на механические (с приводом от коленвала или другим способом) и турбо (с приводом от выхлопной системы). Последние, хоть и имеют общие корни и назначение, все же довольно обособленная ветвь развития нагнетателей. Далее в этой статье речь пойдет о нескольких основных типах механических нагнетателей.
Центробежный нагнетатель
Центробежный нагнетатель Подобные нагнетатели в тюнинге получили в настоящее время наибольшее распространение. По своей конструкции они наиболее близки к турбонаддуву, поскольку имеют одинаковый принцип нагнетания воздуха. Разняться лишь способы привода. Работа осуществляется следующим образом.

Основная деталь центробежного нагнетателя – рабочее колесо, или крыльчатка. Она имеет довольно сложную конусообразную форму. Лопатки крыльчатки играют самую главную роль. От того, насколько правильно они спроектированы и изготовлены, зависит результирующая эффективность всего нагнетателя. Итак, воздух, пройдя по сужающемуся воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти закручивают и отбрасывают его центробежной силой к периферии кожуха, где имеется диффузор. Зачастую диффузор имеет лопатки (порой с регулировкой угла атаки), призванные снизить потери давления. Далее воздух выталкивается в окружной воздушный туннель (воздухосборник), который чаще всего имеет улиткообразную форму (воздухосборник, описывая окружность, постепенно расширяется в диаметре). Такая конструкция создает необходимое давление воздушного потока на выходе из нагнетателя. Дело в том, что внутри кольца воздух поначалу движется быстро, и его давление мало. Однако в конце улитки русло расширяется, скорость воздушного потока понижается, а давление увеличивается. Так создается необходимый подпор для накачки цилиндров «спрессованной атмосферой».

В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Фактически производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Скорости могут быть 40 тысяч об/мин и более, а для высоконапорных компрессоров дизелей они приближаются к цифре 200 тыс. об/мин. И поскольку привод осуществляется от коленвала посредством ременной передачи на шкив турбины, шум от такого устройства довольно сильный. Хотя многим именно этот характерный свист греет душу. Появились даже обманки, имитирующие звучание работающей турбины. Проблема шумности и ресурса элементов привода частично снимается введением дополнительного мультипликатора.

Здесь стоит упомянуть интересное решение компании Powerdyne. Внутри единого корпуса нагнетателя располагается дополнительная повышающая ременная передача. Она не требует обслуживания, смазки и рассчитана на пробег более 80 тыс. км. Это позволяет уменьшить передаточное число внешней, основной ременной передачи, чем снизить ее рабочие нагрузки.

Высокие рабочие обороты накладывают особые требования на качество используемых материалов и точность изготовления (учитывая огромные нагрузки от центробежных сил). К минусам самого принципа нагнетания можно также отнести некоторую задержку в срабатывании, хотя нужно отметить, что эта задержка не столь заметна, как у турбонагнетателей. И еще одно замечание. Как правило, центробежный нагнетатель дает прибавку на довольно высоких оборотах двигателя. Сначала давление нарастает медленно, но затем, с увеличением оборотов, довольно резко возрастает. Эта особенность делает центробежные нагнетатели наиболее пригодными для тех случаев, когда более важно поддержание высоких скоростей, а не интенсивность разгона.

Как было отмечено выше, центробежные нагнетатели очень популярны. Сравнительно низкая цена и, самое главное, простота установки способствовали тому, что компрессоры этого типа почти вытеснили другие, более дорогие и сложные типы. Особенно в сфере тюнинга. В настоящее время центробежные нагнетатели производятся рядом компаний. Вот лишь самые известные из них: Paxton Automotive, Powerdyne Automotive, ATI ProCharger, RK Sport, Vortech. Нагнетатели большинства производителей доступны и у нас, в России.

ROOTS
Компрессоры ROOTS Компрессоры типа «рутс» относятся к классу объемных нагнетателей. Конструкция их довольно проста и более всего напоминает масляный шестеренчатый насос двигателя. В корпусе овальной формы вращаются в противоположные стороны два ротора, имеющие специальный профиль. Роторы насажены на оси, связанные одинаковыми шестернями. Между самими роторами и корпусом поддерживается небольшой зазор. Основное отличие этого метода нагнетания в том, что воздух сжимается не внутри, а как бы снаружи компрессора, непосредственно в нагнетательном трубопроводе. Именно поэтому их иногда называют компрессорами с внешним сжатием. Воздух как бы зачерпывается кулачками (попадая в пространство между роторами и корпусом) и выжимается в нагнетательный трубопровод.

Главным минусом такого способа нагнетания является то, что, раз процесс сжатия воздуха осуществляется вовне компрессора, его эффективная работа возможна лишь до определенных значений наддува. Как бы точно ни были выполнены детали компрессора, с ростом давления в нагнетательном трубопроводе увеличивается просачивание воздуха назад, и его КПД ощутимо снижается. Увеличивая скорость вращения роторов, можно несколько снизить утечки воздуха, но это возможно лишь до определенных пределов. Далее мощность, затрачиваемая на вращение самого нагнетателя, может превысить добавочную мощность двигателя. Чтобы повысить давление наддува, применялись конструкции с двумя и более ступенями. Они позволяли поднять итоговые значения давления в 2, 3 раза и больше. Но в силу того, что эти компрессоры теряли одно из своих главных преимуществ – компактность, такие многоярусные конструкции не прижились.

Еще один существенный недостаток. В компрессорах подобного типа при выдавливании несжатого воздуха в сжатый в нагнетательном трубопроводе создается турбулентность, способствующая росту температуры воздушного заряда. То есть, наряду с обычным ростом температуры от непосредственно повышения давления, в рутс-компрессорах происходит дополнительный нагрев. В этой связи подобные нагнетатели в обязательном порядке оснащаются интеркулерами (особое устройство для охлаждения воздуха). Шум от работы объемных компрессоров не столь сильный, как у центробежных, и имеет несколько иную тональность. Но, в отличие от последних, работа роторно-шестеренчатых нагнетателей сопровождается пульсациями давления. Происходит это по причине неравномерности подачи воздуха. Для снижения шума и амплитуды пульсаций последнее время наибольшее распространение получили трехзубчатые роторы спиральной формы. Кроме того, для тех же целей впускное и выпускное окно компрессора делают треугольным. Эти конструктивные ухищрения позволяют добиться того, что такие компрессоры работают достаточно тихо и равномерно.

В настоящее время современные технологические возможности вывели подобные компрессоры на очень высокий уровень производительности. Такие автогиганты, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors, устанавливают на некоторые свои автомобили механические нагнетатели именно рутс-типа. Тому есть несколько причин. В первую очередь объемные нагнетатели, в отличие от центробежных, эффективны уже на малых и средних оборотах двигателя. Эта особенность рутс-компрессоров сделала их наиболее пригодными для дрегрейсинга, где ценится прежде всего именно динамика разгона.

Другой важный плюс – относительная простота конструкции. Малое количество движущихся частей и малые скорости вращения делают эти нагнетатели одними из самых надежных и долговечных. Однако сложность в изготовлении и установке, а значит, и высокая цена (относительно центробежных) несколько снизили их рыночную популярность. Если не считать перечисленных выше производителей, для вторичного рынка подобные нагнетатели производит несколько компаний. Вот некоторые из них: Jackson Racing, Kenne Bell Superchargers, Magna Charger. Отдельно стоит отметить компанию Eaton Automotive. Именно она является, что называется, локомотивом раскрутки нагнетателей рутс-типа. Кстати, это ее компрессоры и устанавливаются на двигатели Ford и GM. В России такие нагнетатели в силу дороговизны не столь популярны, но, по крайней мере, пара марок представлены и у нас.
Винтовые компрессоры или объемные нагнетатели типа Лисхольм
По имени отца-основателя эти компрессоры иногда называют объемными нагнетателями типа Лисхольм. Они несколько напоминают рутс-компрессоры с роторами спиральной формы, но более всего эта конструкция похожа на мясорубку. С одним лишь отличием: шнек не один, их два, и они особым образом входят в зацепление, имея взаимодополняющие профили. Два ротора («папа» и «мама»), захватывая поступающий воздух, начинают взаимное встречное вращение. Порция воздуха проталкивается вперед, как мясо вдоль шнека мясорубки. Роторы имеют между собой чрезвычайно малые зазоры. Это обеспечивает высокую эффективность и довольно малые потери. Основное отличие винтового компрессора от объемных роторно-шестеренчатых нагнетателей – наличие внутреннего сжатия. Это обеспечивает им высокую эффективность нагнетания практически на всей шкале оборотов двигателя. Для достижения больших значений давления может потребоваться охлаждение корпуса компрессора. Зато при стандартных, не экстремально больших давлениях наддува воздух нагревается не столь сильно, как в рутс-компрессорах.

Еще плюсы: высокая эффективность, надежность и компактная конструкция. Кроме того, винтовые компрессоры довольно тихие. Работают они почти «шепотом» (разумеется, при правильном, точном проектировании и изготовлении). Вот тут-то и кроется, возможно, единственный их минус. Дело в том, что такие компрессоры довольно сложны в производстве и, как следствие, дороги. По этой причине они практически не встречаются в массовом автомобильном производстве. По той же причине и компаний, производящих эти прогрессивные нагнетатели, не так много. Мне удалось найти из серьезных производителей лишь два бренда: Comptech Sport и Whipple Superchargers. Подобные устройства выпускают также некоторые западные тюнинговые ателье – например, Kleemann, AMG. Самое интересное то, что такие совсем недешевые нагнетатели можно найти и у нас.
Шиберные или лопастные нагнетатели
Я просто обязан упомянуть, на мой взгляд, незаслуженно забытые шиберные, или лопастные, нагнетатели. Это были довольно простые по конструкции и принципу действия машины. Представьте себе цилиндрический корпус с двумя отверстиями, как правило, растянутыми во всю длину цилиндра и находящимися на одной его стороне, т. е. не строго друг против друга. Внутри корпуса находится ротор диаметром примерно в три четверти от внутреннего диаметра корпуса. Ротор смещен к одной из сторон корпуса, примерно посредине отверстий. В роторе несколько продольных канавок, в которых находятся шиберы (лопатки). При вращении ротора благодаря заложенному конструкцией эксцентриситету и шиберам, выдвигающимся за счет центробежных сил, воздух сперва всасывается в одну из долей, образованных парой соседних лопаток, а затем сжимается до момента подхода к выпускному отверстию.

Будучи качественно изготовленными, такие компрессоры нагнетали довольно большое давление. В сравнении с рутс-компрессорами они обладали более высоким КПД, меньше пропускали воздуха, практически не нагревали его и были менее шумными. Да и мощности двигателя они отнимали меньше. Более того, при правильном конструктиве шиберный нагнетатель может быть практически на 50% более производительным, нежели рутс-компрессор. В силу своей конструкции самой большой проблемой шиберных машин были высокие фрикционные нагрузки между шиберами и корпусом. По мере износа КПД компрессора заметно падал из-за увеличения протечек воздуха. В связи с этой проблемой шиберные компрессоры делали низкооборотистыми, но довольно габаритными. Странно, но на то время это стало практически непреодолимой проблемой, и шиберные компрессоры были забыты. Правда, мне удалось найти патенты на ряд конструктивных решений, которые могут возродить шиберные насосы, и, если это произойдет, они по сумме характеристик способны не просто потеснить, но и практически монополизировать рынок компрессоров. Автомобильных в том числе.
Прочие типы
В 80-х годах прошлого столетия компания Volkswagen экспериментировала с довольно необычными спиральными нагнетателями. В автомобильном применении они более известны как G-Lader. Сейчас это направление компанией VW свернуто. Однако еще можно встретить автомобили Golf, Passat и Corrado с такими нагнетающими устройствами, и, кроме того, ряд фирм (преимущественно немецких) продолжают производить такие компрессоры. Поршневые нагнетатели, самая распространенная схема обычных воздушных компрессоров в настоящее время, в автомобилях не прижились совсем. А вот на судовых моторах они использовались достаточно широко.

РАБОТА НЕ ДЛЯ СЛАБАКОВ! ВОДИТЕЛИ ПРОФЕССИОНАЛЫ

https://www.youtube.com/watch?v=MzX_Wwmgs8E

Дальнобой. Работа на пикапе в США

https://www.youtube.com/watch?v=tmYUaOZZk7M

Похититель 80 lvl.

Комичная ситуация произошла в Астраханской области. Автослесарь в течение двух лет врал клиентке, что занимается починкой ее автомобиля, уверяя хозяйку, что ремонт затянулся и необходимо продлить срок его завершения.

Обеспокоенная владелица Mitsubishi Lancer обратилась в полицию. В ходе расследования было выяснено следующее: неисправная машина была отбуксирована в гараж медицинского учреждения, где обвиняемый 31-летний мужчина работал автослесарем. Пообещав женщине, что ремонт будет выполнен, злоумышленник, не мудрствуя лукаво, продал иномарку одному из пациентов больницы. "Работа" обманами затянулась на два года.

"На протяжении почти двух лет фигурант вводил женщину в заблуждение, говоря о затянувшемся ремонте и необходимости продления срока его завершения. Заподозрив, что он похитил автомобиль, потерпевшая обратилась в органы внутренних дел. Незаконно проданная иномарка была изъята и возвращена собственнику." УМВД России по Астраханской области.

Мужчина был осужден за присвоение и растрату автомобиля. Суд признал его виновным и назначил наказание в виде 1 года исправительных работ с удержанием 10% из зарплаты в доход государства условно с испытательным сроком на 12 месяцев.

Британец превратил автомобиль в плюшевую собаку, чтобы не подвозить девушку до работы.

Житель Великобритании Сэм Веллман сделал из своего автомобиля плюшевую собаку из-за того, что его девушка постоянно просила подвезти её до работы. Из-за внешнего вида машины девушка стесняется в ней ездить и добирается до работы общественным транспортом.

В таком виде машина ездит почти год и из-за этого немного грязная. Веллман рассказал, что также добавил звуки лая, и их его девушка не любит больше всего. К Рождеству он планирует превратить машину в оленя.

Полицейские часто останавливают необычный автомобиль, но быстро отпускают его — в декорациях нет ничего противозаконного. Иногда полиция фотографируется с машиной.

ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ. ЧТО ЭТО ТАКОЕ? ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Работа двигателя зависит от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Объясним, что такое фазы газораспределения и их влияние на работу двигателя.

ЧТО ТАКОЕ ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ?

Фаза газораспределения - это период от момента открытия клапанов до момента их закрытия, выраженные в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.

Задача механизма газораспределения — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и очистки цилиндра во время работы двигателя. От того, насколько грамотно подобраны фазы газораспределения,зависит экономичность мотора, мощность и развиваемый момент.

ВЛИЯНИЕ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

В большинстве двигателей фазы меняться не могут и работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

При работе на максимальной мощности ситуация меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить эту задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими.

При разработке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным.

ИЗМЕНЯЕМЫЕ ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя?

Один из способов это применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.
Инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами.
Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

А если попробовать изменять высоту подъёма? Такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. Экономия от применения системы бездроссельного управления составляет от 8% до 15%, прирост мощности в пределах 5—15 %.
Несмотря на то, что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать выше - за счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод заменяется электромагнитным.

В чём плюс электромагнитного привода? Подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Делается это в целях экономии, например, на холостом ходу или при торможении двигателем. Даже во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный.

Дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ - невозможно. Выжать больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия

АВТОВАЗ возобновляет работу после летних каникул

АВТОВАЗ сегодня возобновляет производство автомобилей после планового корпоративного отпуска, который проходил с 24 июля по 13 августа. Вместе с АВТОВАЗом из корпоративного отпуска выходит автозавод LADA Ижевск. Как сообщалось ранее, в период отпуска на предприятиях Группы АВТОВАЗ проводилась плановая модернизация оборудования и проведены необходимые ремонтные работы. Как ранее сообщал «АВТОСТАТ», по итогам семи месяцев 2017 года российские дилеры LADA продали 166733 машины, что на 14% выше показателя за аналогичный период прошлого года.

Кроме того, сегодня возобновил работу конвейера GM-АВТОВАЗ, который также находился в корпоративном отпуске с 24 июля по 13 августа. В период плановой остановки конвейера на предприятии проводилось профилактическое обслуживание оборудования. Начиная с 14 августа завод будет работать в обычном режиме. По итогам семи месяцев 2017 года продажи Chevrolet Niva на российском рынке составили 16852 автомобиля (-1%).

Вот она - работа на севере

Проблемы в работе карбюратора. Регулировка карбюратора

Прежде, чем мы начнем говорить о регулировке карбюратора, давайте выясним, что это такое. По своей сути карбюратор — это механизм, который является частью двигателя внутреннего сгорания. Основные детали карбюратора: дроссельная заслонка, диффузор, поплавковая камера и жиклер.

Основная функция карбюратора — смешивать топливо с воздухом и потом доставлять данную смесь в двигатель автомобиля, где смесь сгорает и давит на клапаны блока двигателя. В результате этого появляется сила, которая заставляет машину набирать скорость и двигаться.

Если говорить о физическом явлении, которое лежит в основе работы карбюратора, то они называются принцип Бернулли и эффект вентури. Принцип Бернулли утверждает, что скорость движения воздуха обратно пропорциональна давлению. Именно дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, поставляемого в двигатель. Дроссельная заслонка регулируется педалью акселератора.

Карбюраторы используются на автомобилях старых моделей, а также на грузовых машинах, моторных лодках и небольших самолетах. Карбюраторы не требуют какого-то особенного ухода или технического обслуживания, но им необходима хорошая регулировка и настройка, чтобы все детали карбюратора работали оптимально. От этого будет зависеть работа двигателя.
Проблемы в работе карбюратора

Протечка бензина

Если вы заметили, что бензин выходит от туда, откуда не должен выходить, то причина этого обычно кроется в неполадках с поплавковой камерой, поплавком или в излишне сильном давлении. Прежде всего, нужно проверить давление топлива, которое должно быть в пределах 4-7 пси. Если давление в норме, то тогда проблема может быть в том, что поплавок тонет или есть проблемы с поплавковой камерой. В этом случае придется заменить поплавковую камеру.

Грязные свечи зажигания

Если на свечах зажигания появляется нагар с запахом, это означает, одно: излишняя подача топлива. Обычно излишняя подача топлива вызвана двумя причинами: неправильный уровень топлива и/или прогоревший клапан. Проблема с уровнем топлива может объясняться не отрегулированным поплавком, излишним давлением топлива или проблемами с поплавковой камерой. Если уровень топлива в норме, то тогда нужно проверить клапаны.

Нестабильная работа двигателя на холостом ходу

Допустим, вы установили работу двигателя на холостом ходу на 800 оборотов. Затем вы проехали на автомобиле, и обороты на холостом ходу увеличились до 1500. Если дать газа на холостом ходу, то обороты вернутся на прежний уровень — 800. Обычно проблема не в самом карбюраторе, а в проводе между карбюратором и педалью акселератора.

Для точной диагностики проблемы нужно отсоединить провод от карбюратора и вручную подвигать дроссель на работающем двигателе. Если обороты упали до нужных пределов, то проблема в проводе, если нет, то проблема в карбюраторе. Для начала необходимо осмотреть карбюратор на предмет коррозии и загрязнения. При обнаружении загрязнений, нужно тщательно почистить карбюратор.
Настройка карбюратора

Прежде, чем начинать настройку карбюратора, необходимо разогреть двигатель. На холодном двигателе настраивать карбюратор бесполезно. Помимо этого нужно снять с дроссельной заслонки тягу педали газа, отсоединить трубку вентиляции картера и проверить, что отсутствует вакуум в трубке регулятора опережения.

Далее находите винты, регулирующие состав смеси, их еще называют винтами качества, и начинаете по одному закручивать по часовой стрелке, пока двигатель не начнет работать неустойчиво и жестко. Как только двигатель залихорадило, прекратите закручивать винт, так как это приведет к остановке двигателя. Вместо этого отверните винт на один оборот назад, пока двигатель не начнет работать плавно.

Это нужно проделать со всеми винтами качества, пока двигатель не будет звучать плавно, без хлопков.

Город возможностей

Сомнительная работка....

Переделали экскаватор

Я нашел себе работу, мужики

Эстония, где-то на Тартуском шоссе (Когда работа в радость)

Работа длинноходной подвески

Пригнать за 60 минут: как я был перегонщиком VIP-авто

В «жирные» двухтысячные годы в украинском автобизнесе процветало такое понятие, как серый импорт. Многие модели просто не поставлялись официально, да и не всегда импортеры и представительства оказывались настолько расторопными, как этого требовал платежеспособный рынок. Именно поэтому в период 2005-2009 годов на территорию «нэньки» было ввезено значительное количество весьма дорогих автомобилей премиум-сегмента стоимостью «от полтинника и выше». Примечательно, что первым водителем по территории Украины за рулем сотен, если не тысяч из них, был ваш покорный слуга…

Схема была проста и незатейлива: приплывшие из-за океана «серые» Тойоты, Лексусы и прочие Кайены западные посредники украинской фирмы автовозами доставляли до словацко-украинской границы и оставляли их там. Прямо с таможенного терминала автомобили группами уходили в ближайшие приграничные населенные пункты – на таможенный склад, где стояли в ожидании таможенной очистки. После чего они уезжали далее в Украину автовозами, либо за новенькими и недешевыми машинами откуда-то с востока страны приезжали серьезные мужчины в кожаных куртках.

Задача группы перегонщиков как раз и заключалась в том, чтобы забрать машины с границы, и, проехав 55 км, оставить их на территории фирмы (или прямо на таможенном складе). Все это происходило вечерами (а то и ночами) – зависело от того, как быстро машины оформят и перевезут на украинскую сторону.


«Вышли мы на дело»

Итак, почти каждый вечер на протяжении нескольких лет в свежую, но уже побитую жизнью «девяносто девятую» загружалось минимум шесть человек – меньшим составом ехать за группой автомобилей было нецелесообразно. Впрочем, обычно вместе с водителем в бедном чреве Самары размещалось семь человек, ну а в рекордные «заезды» тесный салон «зубила» вмещал восьмерых (!) – троих спереди и пятерых – на заднем сиденье… Как говорится, «без посадки авто нет» . Тем не менее иногда автомобилей в день «растаможивалось» столько, что приходилось делать две, а то и три ходки на фирму и обратно.



Кормилица-страдалица: нередко эта Самара становилась… восьмиместной

Третья поездка примерно в три часа ночи обычно уже происходила на автопилоте: сидишь «полностью деревянный» за рулем машины стоимостью под сто тысяч баксов и остекленевшими глазами всматриваешься в габариты впередиидущего в колонне. В такие моменты я всегда выключал круиз-контроль и климат, открывал окна и старался петь под музыку, но иногда даже приходилось хлестать себя по щекам, чтобы не уснуть прямо за «баранкой». К слову, мы практически никогда не разгонялись в колонне свыше 80 км/ч, но была одна хитрость – если хотелось «притопить», испробовав в деле несколько сотен «лошадок» на очередном VIP-авто, нужно было пристроиться в хвост колонне и «отпустить» её на пару километров. После чего можно было разогнаться километров до 200, быстро нагнав «своих», и с невинным видом пристроиться следом. Впрочем, вскоре подобные «экзерсисы» просто наскучили, да и рисковать несколькими десятками тысяч чужих долларов не хотелось. Как говорится, я не трус, но ну его…




Приехав на границу, мы быстро распределяли ключи и грузились «по коням». Характерная деталь: посредник на словацкой стороне почти всегда сливал бензин из машин, что называется, «в ноль». В итоге несколько сотен метров от терминала до ближайшей АЗС нередко приходилось преодолевать, как говорится, на последних каплях, одном крыле и попутном ветре. Но не всегда удавалось дотянуть, и тогда бедная «девяносто девятая» пыталась стронуть с места какой-нибудь «сто пятый Крузак», отчаянно шлифуя асфальт дымящейся резиной…




Toyota LC105 расходовала по трассе более 20 литров бензина на сотню! Стандартные 55 км на десяти литрах осилить не удалось.

Конечно, обилие новейших на тот момент автомобилей заставляло быстро разбираться в меню и настройках, ведь любоваться кнопочками некогда – ехать надо! Правда, не всегда получалось – на многих автомобилях аккумуляторы были севшими «в ноль». И вновь на помощь приходила Самара: доброжелательно протянув проводы от своего аккумулятора, вазовская машина ревет на оборотах, близких к максимальным, а водитель Lexus LX570 поворачивает ключ в замке зажигания, вследствие чего фары на «девяносто девятой» почти полностью тухнут от нагрузки…
Весело и страшно

За сотни поездок хватало забавных (и не очень) ситуаций. Никогда не забуду, как мы под проливным дождём пытались открыть крышку бака на итальянском дизельном Сивике, у которого то ли оборвался, то ли слетел трос привода открытия крышки… Ломать её, разумеется, было нельзя.


Второе по незабываемости ощущение – это когда ты в кромешной тьме глубоко за полночь упираешься «сто двадцатой Прадо» во встречную фуру на её же полосе, объезжая километровую очередь на границе, а она гонит тебя метров 700 задним ходом.

В этот момент на отдельных частях тела вместе с каплями холодного пота будто бы вырастают датчики парктроников…

Самый, пожалуй, смешной случай произошел, когда я нечаянно угнал чужую Subaru Tribeca прямо с таможни! Водитель привез нас к терминалу, вручил каждому по талончику и произнес волшебную фразу «твоя машина стоит с поднятыми дворниками». Я обнаружил на стоянке свою любимую «трибеку» с вертикально стоящими стеклоочистителями, запрыгнул на нежно-бежевое сидение и под «завывание циркулярной пилы» объемом 3,0 л весело полетел на заправку, предъявив у шлагбаума пограничнику талон на выезд. Минут через десять, уже в нескольких километрах от границы выяснилось, что я… угнал чужую машину! А меня с поднятыми «дворниками» рядом с Subaru дожидалась неприметная Camry…


Однажды на трассе перевернулась фура, и мы часа полтора «куковали» в ожидании, пока дорогу разблокируют. Мне достался роскошный Lexus LS460L, причем с полным баком бензина (!). В итоге я быстро разобрался с настройками массажера на заднем сиденье, включил музыку, подогрев и по-настоящему отдыхал, включив режим «шиацу».


Вскоре, правда, мои коллеги поняли, что я не курю вместе с ними на улице не просто так, и дальше мы уже сидели в массажном кресле по очереди.

Конечно, такая работа была сопряжена с немалым риском и постоянным недосыпом, а огромных денег на ней заработать не удалось. Зато получилось от души покататься на сотнях дорогих и самых современных автомобилей того периода – так сказать, сместить точку референса повыше. Именно поэтому впоследствии жаркие споры вроде «Логан 1,4 vs. Логан 1,6» вызывали у меня лишь тихую улыбку на лице.

Кризис 2009 года и обвал авторынка привел к тому, что «серый» рынок, кормивший сотни дельцов наподобие таможенных брокеров и «микроперегонщиков» вроде нас, канул в небытие практически в одночасье. Нет, какие-то разовые заказы еще поступали, но золотое время «перегонов», как их у нас называли, уже стало достоянием истории, о которой сейчас даже можно вспоминать вслух.
источник

Награда нашла героев: Porsche материально отблагодарила сотрудников

Прошлый год немецкая компания закончила с великолепными результатами. Это, разумеется, заслуга не только чиновников, но и рядовых сотрудников, которых премировали кругленькой суммой евро.

Дизельгейт стал шоком для Volkswagen Group, но это не помешало Porsche закончить 2015 год с рекордными объемами мировых продаж. Компания реализовала 225 121 автомобиль, что на 19% больше, чем годом ранее. Выручка выросла на 25%, до 21,5 млрд евро, а операционная прибыль увеличилась на те же 25%, до 3,4 млрд евро.

По такому поводу производитель премировал 15 600 своих сотрудников бонусом в 8911 евро. Из данной суммы 8211 евро будет непосредственно выдано, а оставшиеся 700 евро направят в пенсионный фонд. «Эта премия — заслуженная награда за величайшую ответственность, которую продемонстрировали наши сотрудники. Я очень благодарен им, поскольку их знания и преданность внесли вклад в достижение столь впечатляющих результатов в отнюдь не простых нынешних условиях», — заявил председатель правления компании Оливер Блюме. Отметим, что немецкая марка практикует выплату немалых бонусов. Так, в начале 2015-го сотрудники бренда получили 8600 евро за рекордный 2014 год.
На Женевском автосалоне Porsche показала облегченный мелкосерийный спорткар 911 R. До конца года дебютирует новое купе 718 Cayman, а также хэтчбек Panamera второго поколения.
Одна из приоритетных задач для компании — электромобиль, который появится ориентировочно в 2020 году. Судя по всему, в производство запустят слегка преобразившийся концепткар Mission E. 

источник

АвтоВАЗ не сможет продолжать непрерывную работу

Компания Ernst&Young сомневается в возможности АвтоВАЗа продолжать непрерывную деятельность на фоне выросшего в три раза убытка по МСФО по итогам 2015 года. Об этом говорится в аудиторском заключении к отчету российского производителя, сообщает агентство «Прайм».Не изменяя мнения о достоверности консолидированной финансовой отчетности, мы обращаем внимание на то, что ОАО «АвтоВАЗ» и его дочерние организации понесли убытки в размере 73,851 миллиарда рублей за 2015 год, и на 31 декабря 2015 года краткосрочные обязательства превышали оборотные активы на 67,78 миллиарда рублей. Данные условия, наряду с прочими обстоятельствами, указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности ОАО «АвтоВАЗ» и его дочерних организаций продолжать свою деятельность непрерывно
аудиторское заключение Ernst&Young

Отметим, что одновременно продажи АвтоВАЗа в странах СНГ рухнули на 58% до 19,5 тыс. Между тем, сам производитель считает свое экономическое положение более удачным и отмечает, что выручка по итогам 2015 года составила 176,5 млрд рублей. «В условиях сократившегося на 36% рынка легковых автомобилей это лишь на 8% меньше выручки 2014 года», — сказано в официальном сообщении производителя.

источник

Не женская работа: девушка за рулём 20-тонной фуры

Женщина за рулём — для наших дней явление довольно привычное.