По данным агентства «Автостат», основная масса спроса приходится на новейший Mercedes-Maybach S 600
Время от времени по центральным телеканалам нам говорят, что «все в порядке».
Показаны сообщения с ярлыком кризис. Показать все сообщения
Показаны сообщения с ярлыком кризис. Показать все сообщения
среда, 27 июля 2016 г.
Рейтинг самых дорогих: кто популярнее в сегменте «люкс»
По данным агентства «Автостат», основная масса спроса приходится на новейший Mercedes-Maybach S 600
суббота, 9 июля 2016 г.
суббота, 30 апреля 2016 г.
Из России ушла еще одна автомобильная марка
Компания распродает последние машины, прибывшие к дилерам еще в 2015 году, а уже 1 мая закроется один из двух официальных салонов Acura, сообщает «Авторевю». В настоящий момент россияне еще могут купить кроссоверы Acura MDX и седаны Acura TLX, причем в наличии есть даже машины 2014 года выпуска. Что же касается обслуживания уже проданных машин, то ими займутся отдельные сервис-центры Honda. По данным издания, прекращение продаж инициировали сами дилеры Acura: им стало невыгодно держать отдельные автосалоны при небольших объемах реализации.
Марка Acura официально пришла в Россию в 2014 году. Всего было открыто лишь два салона марки, причем оба — в Москве. За два года компании удалось продать в РФ около 2 тысяч автомобилей, из которых примерно 1,5 тысячи — это кроссоверы Acura MDX.
Ранее сообщалось, что по итогам марта 2016 года российский рынок покинуло 10 моделей различных марок.
пятница, 1 апреля 2016 г.
Кризис окончательно поселился в головах
Приветствую Всех,
С утра встал на работу, приехав на работу знакомая рассказала грустную историю, вышла с утра на парковку и увидела следующее. (см.фото)
Кто то приехал ночью с аккумуляторной болгаркой, аккуратно срезал бампер (даже фару не задели) вытащили противотуманку, парктроник, клапан омывателя, и мотор омывателя, в сумме ремонта на 70к.
P.s. Будьте осторожны.
P.P.s. Видимо кризис окончательно поселился в головах.
источник
четверг, 10 марта 2016 г.
Почему уходит Бу Андерссон?
Теперь нам нужен новый человек. Это всё. Решение будет принято на заседании совета директоров, которое состоится после государственных праздников, 9 или 10 марта.
Сергей Чемезов, глава государственной корпорации Ростех
А 7 марта компания Renault Россия распространила следующее сообщение: «На 15 марта запланировано заседание Совета директоров АвтоВАЗа, на котором должно быть объявлено, кто сменит Андерссона. Его преемнику предстоит возглавить следующий этап операций по выводу компании из кризиса».
Кто вы, мистер Бу?
Откуда вообще появился товарищ со «сказочной» фамилией Андерссон, рассказывает материал «Бу и АвтоВАЗ, или Может ли иностранец рулить нашим автопромом?». Но коротко повторим: бывший военный, второе лицо концерна General Motors, оказавшись на пенсии, возглавил российскую «Группу ГАЗ», где толкового стратега заметили и пригласили возглавить флагман отечественного автопрома — АвтоВАЗ. От таких предложений, как известно, отказываться не принято.
Задачу перед «дядюшкой Бу» поставили совершенно конкретную — к 2016 году довести рыночную долю марки Lada до 20%: поклонники отечественного автопрома начали массово пересаживаться на ставшие доступными иномарки, а АвтоВАЗ не имел ни одной принципиально новой модели, которая бы привлекла небогатую, но ставшую очень разборчивой, публику. Вторая цель — выход на уровень безубыточности при 6% операционной рентабельности.
Те самые туалеты (фото сделаны на заводе Lada Ижевск), чистотой которых так гордился Бу Андерссон
Получив разрешение на жёсткие реформы, Бу выбрал ключевые направления для наступления: первое — сокращение издержек предприятия; второе — повышение качества продукции; третье — расширение линейки моделей. К достижению некоторых целей бывший вице-президент GM проложил витиеватый путь. Например, педант Андерссон искренне считал, что «добиться нужного уровня качества невозможно, пока работники не способны аккуратно справить нужду», и первым делом навёл порядок... в заводских туалетах, раздевалках и столовых.
Что касается управленческого и инженерного состава, то их менеджер шведского происхождения приучал работать по принципу «just in time» — «точно вовремя». До этого точностью АвтоВАЗ не отличался... Теперь же предстояло держать обещания: если объявлено, что выпуск Lada Vesta стартует 25 сентября, значит, никаких отсрочек и переносов. Кроме «Весты», вовремя также вышли первый тольяттинский кроссовер Lada XRAY, а также новые версии старых моделей — Kalina Cross, Largus Cross и 4x4 Urban.
Откуда вообще появился товарищ со «сказочной» фамилией Андерссон, рассказывает материал «Бу и АвтоВАЗ, или Может ли иностранец рулить нашим автопромом?». Но коротко повторим: бывший военный, второе лицо концерна General Motors, оказавшись на пенсии, возглавил российскую «Группу ГАЗ», где толкового стратега заметили и пригласили возглавить флагман отечественного автопрома — АвтоВАЗ. От таких предложений, как известно, отказываться не принято.
Задачу перед «дядюшкой Бу» поставили совершенно конкретную — к 2016 году довести рыночную долю марки Lada до 20%: поклонники отечественного автопрома начали массово пересаживаться на ставшие доступными иномарки, а АвтоВАЗ не имел ни одной принципиально новой модели, которая бы привлекла небогатую, но ставшую очень разборчивой, публику. Вторая цель — выход на уровень безубыточности при 6% операционной рентабельности.
Те самые туалеты (фото сделаны на заводе Lada Ижевск), чистотой которых так гордился Бу Андерссон
Получив разрешение на жёсткие реформы, Бу выбрал ключевые направления для наступления: первое — сокращение издержек предприятия; второе — повышение качества продукции; третье — расширение линейки моделей. К достижению некоторых целей бывший вице-президент GM проложил витиеватый путь. Например, педант Андерссон искренне считал, что «добиться нужного уровня качества невозможно, пока работники не способны аккуратно справить нужду», и первым делом навёл порядок... в заводских туалетах, раздевалках и столовых.
Что касается управленческого и инженерного состава, то их менеджер шведского происхождения приучал работать по принципу «just in time» — «точно вовремя». До этого точностью АвтоВАЗ не отличался... Теперь же предстояло держать обещания: если объявлено, что выпуск Lada Vesta стартует 25 сентября, значит, никаких отсрочек и переносов. Кроме «Весты», вовремя также вышли первый тольяттинский кроссовер Lada XRAY, а также новые версии старых моделей — Kalina Cross, Largus Cross и 4x4 Urban.
Причина №1 — экономическая
Впрочем, в Тольятти бытует распространённое мнение, что финансист Игорь Комаров (предшественник шведа, сейчас «брошенный на космос»), скорее всего, дождался бы более благоприятного момента для вывода «Весты» и «Иксрея» — кому нужны дорогие «Лады» нового поколения, когда вокруг бушует кризис? Однако Андерссон многократно повторял: если отложить старт давно анонсированной новинки, репутационные потери будут несоизмеримо большими, чем финансовые.
Вышло наоборот. По информации «Авторевю», которая датирована сентябрём, XRAY на 78% состоит из иностранных компонентов (включая «скрытый» импорт — детали, которые только по документам являются российскими), так что при годовом объёме выпуска 40 тысяч машин АвтоВАЗ зарабатывал бы на каждой машине лишь 6% или 25 тысяч рублей. Но сейчас программа выпуска урезана до 20 тысяч кроссоверов, доллар подорожал на 15 рублей и модель, похоже, приносит убытки.
С «Вестой» ситуация тоже непростая. Не секрет, что главную новинку выпускают на предприятии Lada Ижевск, куда сборку модели перенесли, чтобы дозагрузить завод. Но почти полный набор компонентов приходится возить за 600 км из Тольятти! А это — немалые затраты. Плюс — низкая степень локализации самого седана, всего 47%. Таким образом, АвтоВАЗ имеет вторую, если не убыточную, то точно не приносящую прибыли новую разработку, создание которой окупится не скоро.
Общий итог безрадостен. На каждой собранной машине (включая иномарки) АвтоВАЗ теряет 12,5 тыс. рублей! Как следует из аудиторского отчёта, подготовленного фирмой Ernst & Young, основная деятельность принесла предприятию 5,8 млрд рублей убытка! Чистый убыток компании составил рекордные 73,9 млрд рублей, а с учётом ранее накопленных задолжностей — все 94,3 млрд. И это — настоящая катастрофа и причина увольнения шведа №1.
Впрочем, в Тольятти бытует распространённое мнение, что финансист Игорь Комаров (предшественник шведа, сейчас «брошенный на космос»), скорее всего, дождался бы более благоприятного момента для вывода «Весты» и «Иксрея» — кому нужны дорогие «Лады» нового поколения, когда вокруг бушует кризис? Однако Андерссон многократно повторял: если отложить старт давно анонсированной новинки, репутационные потери будут несоизмеримо большими, чем финансовые.
Вышло наоборот. По информации «Авторевю», которая датирована сентябрём, XRAY на 78% состоит из иностранных компонентов (включая «скрытый» импорт — детали, которые только по документам являются российскими), так что при годовом объёме выпуска 40 тысяч машин АвтоВАЗ зарабатывал бы на каждой машине лишь 6% или 25 тысяч рублей. Но сейчас программа выпуска урезана до 20 тысяч кроссоверов, доллар подорожал на 15 рублей и модель, похоже, приносит убытки.
С «Вестой» ситуация тоже непростая. Не секрет, что главную новинку выпускают на предприятии Lada Ижевск, куда сборку модели перенесли, чтобы дозагрузить завод. Но почти полный набор компонентов приходится возить за 600 км из Тольятти! А это — немалые затраты. Плюс — низкая степень локализации самого седана, всего 47%. Таким образом, АвтоВАЗ имеет вторую, если не убыточную, то точно не приносящую прибыли новую разработку, создание которой окупится не скоро.
Общий итог безрадостен. На каждой собранной машине (включая иномарки) АвтоВАЗ теряет 12,5 тыс. рублей! Как следует из аудиторского отчёта, подготовленного фирмой Ernst & Young, основная деятельность принесла предприятию 5,8 млрд рублей убытка! Чистый убыток компании составил рекордные 73,9 млрд рублей, а с учётом ранее накопленных задолжностей — все 94,3 млрд. И это — настоящая катастрофа и причина увольнения шведа №1.
Причина №2 — социальная
В понимании Андерссона «спасение предприятия» никак не означало «спасение Тольятти». Чтобы повысить производительность и сократить издержки, швед затеял жёсткую программу сокращений: на 1 января 2014 года на заводе числились 57 тысяч человек, а к 2020 году число сотрудников планировалось довести... всего до 30 тысяч! С точки зрения бизнеса такое решение было безусловно правильным — по такой схеме спасали и японский Nissan, и отечественный ГАЗ.
Здесь по методу обрезания народ выгнали на улицу. Эта практика, наверное, европейская, мы считаем, что этого делать нельзя, надо вести себя гибче. Вопрос стоит достаточно остро, и в регионе, и в правительстве поднимался уже не раз...
Сергей Чемезов, глава государственной корпорации Ростех
Но Бу, похоже, совершенно не учитывал, что Тольятти — это моногород, жизнь которого целиком и полностью зависит от жизни завода. В итоге, когда АвтоВАЗ избавился от 12 тысяч человек (плюс 2 тысячи уволенных дали ликвидированные опытно-промышленное производство и Волжский машиностроительный), «столицу российского автопрома» официально признали «депрессивной» — за этим эпитетом скрывается высокая степень социальной напряжённости.
В России сейчас нет ни одного производителя, который приносит прибыль. За последнее время рынок сократился вполовину, и я не знаю никого, кто сейчас делал бы на нём деньги. Поэтому никто не ждёт прибыли от АвтоВАЗа.
Карлос Гонглава альянса Renault-Nissan
Впрочем, те, кому удалось сохранить работу, тоже не слишком довольны. С 15 февраля на автогиганте введена четырёхдневная рабочая неделя, так что доходы заводчан (и рабочих, и инженеров, и управленцев) сократились на 20%. Вдобавок запущены мягкие процессы «добровольного ухода» — тем, кто готов покинуть завод, выплачивают по пять-семь окладов — и «естественной убыли», когда на место ушедших не берут новых сотрудников...
В понимании Андерссона «спасение предприятия» никак не означало «спасение Тольятти». Чтобы повысить производительность и сократить издержки, швед затеял жёсткую программу сокращений: на 1 января 2014 года на заводе числились 57 тысяч человек, а к 2020 году число сотрудников планировалось довести... всего до 30 тысяч! С точки зрения бизнеса такое решение было безусловно правильным — по такой схеме спасали и японский Nissan, и отечественный ГАЗ.
Здесь по методу обрезания народ выгнали на улицу. Эта практика, наверное, европейская, мы считаем, что этого делать нельзя, надо вести себя гибче. Вопрос стоит достаточно остро, и в регионе, и в правительстве поднимался уже не раз...
Сергей Чемезов, глава государственной корпорации Ростех
Но Бу, похоже, совершенно не учитывал, что Тольятти — это моногород, жизнь которого целиком и полностью зависит от жизни завода. В итоге, когда АвтоВАЗ избавился от 12 тысяч человек (плюс 2 тысячи уволенных дали ликвидированные опытно-промышленное производство и Волжский машиностроительный), «столицу российского автопрома» официально признали «депрессивной» — за этим эпитетом скрывается высокая степень социальной напряжённости.
В России сейчас нет ни одного производителя, который приносит прибыль. За последнее время рынок сократился вполовину, и я не знаю никого, кто сейчас делал бы на нём деньги. Поэтому никто не ждёт прибыли от АвтоВАЗа.
Карлос Гонглава альянса Renault-Nissan
Впрочем, те, кому удалось сохранить работу, тоже не слишком довольны. С 15 февраля на автогиганте введена четырёхдневная рабочая неделя, так что доходы заводчан (и рабочих, и инженеров, и управленцев) сократились на 20%. Вдобавок запущены мягкие процессы «добровольного ухода» — тем, кто готов покинуть завод, выплачивают по пять-семь окладов — и «естественной убыли», когда на место ушедших не берут новых сотрудников...
Причина №3 — политическая
В принципе, только этих двух причин достаточно, чтобы уволить Бу. Хотя... По многим статьям Андерссона следует «оправдать». Кто мог предположить, что рубль подешевеет вдвое, а автомобильный рынок сожмётся до полутора миллионов машин? Согласитесь, в кризисе, накрывшем российскую экономику, швед не виноват. Не случись всего этого, мы бы сейчас радовались дешёвым «Вестам» и «Иксреям», а завод наверняка получал прибыль... Однако случилось то, что случилось.
Но впереди выборы и народу надо дать надежду на лучшее. Уже известно, что на поддержку автопрома из «кармана страны» будет выделено 50 млрд рублей, и понятно, что большая часть бюджетных миллиардов попадёт именно на АвтоВАЗ. Кроме того, банки готовы поддержать пульс завода новыми кредитами. По разным госпрограммам получит денег и непосредственно Тольятти... Отставка шведа просто станет сигналом для горожан: «Смотрите, как без него стало лучше!».
Перед самым своим уходом Бу достиг поставленной задачи: в январе доля марки Lada достигла 20%
Станет лучше и компании Renault-Nissan. Бу постоянно повторял «Я не человек альянса» и продавливал провазовские решения. А если вместо упрямого шведа пост президента займёт лояльный альянсу человек, то империя Карлоса Гона сможет выиграть «маленькую победоносную войну»: без труда забрать платформу «Весты» под новый Logan (такая идея действительно есть), а будущего конкурента «Дастера» — «Ниву-3», напротив, убрать.
Впрочем, о возможном будущем автогиганта «Авто Mail.Ru» расскажет отдельно. Пока же отметим только одно: российский автопром покидает действительно яркая и сильная личность. Несмотря на противоречивость многих поступков, Бу Инге Андерссон мощно встряхнул вначале ГАЗ, а затем ВАЗ. Настолько мощно, что последствия этой встряски будут ощущаться очень и очень долго.
В принципе, только этих двух причин достаточно, чтобы уволить Бу. Хотя... По многим статьям Андерссона следует «оправдать». Кто мог предположить, что рубль подешевеет вдвое, а автомобильный рынок сожмётся до полутора миллионов машин? Согласитесь, в кризисе, накрывшем российскую экономику, швед не виноват. Не случись всего этого, мы бы сейчас радовались дешёвым «Вестам» и «Иксреям», а завод наверняка получал прибыль... Однако случилось то, что случилось.
Но впереди выборы и народу надо дать надежду на лучшее. Уже известно, что на поддержку автопрома из «кармана страны» будет выделено 50 млрд рублей, и понятно, что большая часть бюджетных миллиардов попадёт именно на АвтоВАЗ. Кроме того, банки готовы поддержать пульс завода новыми кредитами. По разным госпрограммам получит денег и непосредственно Тольятти... Отставка шведа просто станет сигналом для горожан: «Смотрите, как без него стало лучше!».
Перед самым своим уходом Бу достиг поставленной задачи: в январе доля марки Lada достигла 20%
Станет лучше и компании Renault-Nissan. Бу постоянно повторял «Я не человек альянса» и продавливал провазовские решения. А если вместо упрямого шведа пост президента займёт лояльный альянсу человек, то империя Карлоса Гона сможет выиграть «маленькую победоносную войну»: без труда забрать платформу «Весты» под новый Logan (такая идея действительно есть), а будущего конкурента «Дастера» — «Ниву-3», напротив, убрать.
Впрочем, о возможном будущем автогиганта «Авто Mail.Ru» расскажет отдельно. Пока же отметим только одно: российский автопром покидает действительно яркая и сильная личность. Несмотря на противоречивость многих поступков, Бу Инге Андерссон мощно встряхнул вначале ГАЗ, а затем ВАЗ. Настолько мощно, что последствия этой встряски будут ощущаться очень и очень долго.
Кто увольняет Андерссона?
Совет директоров, который контролируется двумя силами — государственной корпорацией Ростех и альянсом Renault-Nissan (напомним, что 25,5% акций ОАО «АвтоВАЗ» принадлежат миноритарным акционерам, 50% — альянсу и 24,5% — госкорпорации). При этом инициатором отставки, по всей видимости, выступает именно Ростех, а франко-японская корпорация не противится этой инициативе.
Совет директоров, который контролируется двумя силами — государственной корпорацией Ростех и альянсом Renault-Nissan (напомним, что 25,5% акций ОАО «АвтоВАЗ» принадлежат миноритарным акционерам, 50% — альянсу и 24,5% — госкорпорации). При этом инициатором отставки, по всей видимости, выступает именно Ростех, а франко-японская корпорация не противится этой инициативе.
Что сделал Бу?
«Пролистав» интерактивную ленту, можно узнать, какие шаги предпринимал Бу Андерссон, руководя сначала Горьковским, а затем — Волжским автозаводом. Также на каждой страничке имеются активные ссылки, переход по которым раскроет подробности того или иного события.
Отметим, что пресс-служба «АвтоВАЗа» никак не комментирует сложившуюся ситуацию. Недоступен для комментариев и лично господин Андерссон. По нашим данным, формально продолжающий оставаться президентом автогиганта подданный Швеции уже покинул территорию России...
«Пролистав» интерактивную ленту, можно узнать, какие шаги предпринимал Бу Андерссон, руководя сначала Горьковским, а затем — Волжским автозаводом. Также на каждой страничке имеются активные ссылки, переход по которым раскроет подробности того или иного события.
Отметим, что пресс-служба «АвтоВАЗа» никак не комментирует сложившуюся ситуацию. Недоступен для комментариев и лично господин Андерссон. По нашим данным, формально продолжающий оставаться президентом автогиганта подданный Швеции уже покинул территорию России...
воскресенье, 28 февраля 2016 г.
Четверть российских дилеров оказалась на грани банкротства
Как рассказал вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Вячеслав Жигалов, длительные спады на авторынке имеют вторую волну последствий — отток клиентов из сервисов. Из-за сложившейся ситуации под угрозой банкротства находится около 1000 компаний, сообщает «Интерфакс».
В этом году дилерские центры могут лишиться половины своей загрузки сервиса. Количество дилеров, которые находятся на грани банкротства, я оцениваю примерно в четверть рынка, это около тысячи компаний. Три четверти доходов дилеров — это выручка за сервис, поскольку продажи уже прибыли практически не приносят
Вячеслав Жигалов, вице-президент РОАД
По словам Жигалова, банкротство автодилеров повлечет за собой списание сотен миллионов банковских кредитов, поскольку дилерская сеть очень сильно закредитована.
Напомним, по итогам января 2016 года российский авторынок установил новый антирекорд. Продажи новых машин упали на 29,1% по сравнению с 2015 годом до 81 849 единиц.
четверг, 18 февраля 2016 г.
Машины, которые мы потеряли: истинные последствия кризиса
Летом мы в ужасе писали: с российского рынка исчезло более 30 моделей! Но, как говорил Владимир Путин, — «выясняется, что тогда была белая полоса»...По итогам 2015 года исчезли уже более 60 моделей, а на самом деле их гораздо больше — некоторые автомобили формально остаются на рынке, но фактически дилеры молят богов, чтобы хоть кто-то раскупил остатки на складах.
Мы не Европа
Помните идею Юрия Лужкова пересадить москвичей на маленькие машинки для уменьшения пробок — обладателям «карапузов» даже выдавали топливные карточки на 24 тысячи рублей. Однако в кризис покупатели решили — баловство это все. Обидели малышей и всевозможные Hyundai Solaris, Renault Logan и прочие — они стоят не намного дороже, но при этом просторнее. А ведь есть еще «Лады»! В итоге сегмент «А» всего за год фактически умер — по данным компании «Автостат-Инфо», падение спроса почти на 80%. По большому счету сейчас у нас осталось всего три (!) городских малыша: Ravon Matiz (и его более современная версия R2), Kia Picanto и дорогущий, но стильный Smart.
Российский клиент еще не готов воспринимать автомобили класса «А». Доля этого сегмента чрезвычайно мала, и никаких предпосылок для его развития в обозримом будущем нет.
Любомир Найманглава марки Skoda в России
Умирают модели и на противоположном краю — выбора среди больших семейных минивэнов нет. Ушли даже Ford Galaxy и S-MAX, которые когда-то тут лидировали. Проблемы и с SsangYong Stavic — последняя марка формально хоть и присутствует на рынке, но машины не завозятся. Мало того, российский рынок дружно покинули и 7-местные компактные однообъемники: Volkswagen Touran, Chevrolet Orlando, Toyota Verso, Opel Zafira.
Формально Nissan Tiida присутствует в гамме «Ниссана». Но, по слухам, сборка машин приостановлена. Кстати, ушла и Teana.
И что прикажете делать людям с большой семьей? Вариантов немного: либо бюджетные Lada Largus с газовским «Соболем», либо дорогущие Toyota Alphard и Chrysler Grand Voyager ценой в 3 млн рублей. Если хочется что-то посерединке, то, пожалуй, это лишь Citroen Grand C4 Picasso (от 1,4 млн). Как вариант — коммерческие модели типа Volkswagen Transporter или Citroen Jumpy Multispace, но и они недешевы.
Мы наблюдаем перераспределение спроса от минивэнов в пользу сегмента SUV. А с уходом GM из России рассчитывать на значимые объемы продаж в данном классе не приходится.
Илья Никоноровдиректор по маркетингу и связям с общественностью «ММС Рус»
Агонизирует сегмент спортивных, или «прогулочных», машин. И если Jaguar или Rolls-Royce никуда не делись, то класс «недорого, но красиво» напрочь пропал. С рынка сбежали такие модели, как Opel GTC, Peugeot 308 CC и RCZ, нет Subaru BRZ и Volkswagen Scirocco, а Mazda MX-5 нового поколения до нас так и не добралась. Как и многие другие относительно доступные спортивные купе и кабриолеты. В итоге в этом сегменте сейчас лидируют... корейцы. Ведь лишь Kia предлагает недорогое авто с привкусом «спорта» (речь о модели pro_cee'd). Ну а если хочется кабриолет, то самый доступный — это Audi A3 за... 1 млн 725 тыс. рублей.
Ловушка «С»
Сегмент автомобилей класса «С», конечно, не умер. Но средний класс испугался курса доллара и предпочитает покупать модели «В+» типа Kia Rio или Skoda Rapid (которые не настолько меньше, насколько дешевле) или уже доплатить и взять более практичный кроссовер. А чего вы еще хотите, когда сейчас приличный седан или хэтчбек класса «С» стоит миллион и больше? И класс «С» оказался в странной ситуации: цены импортируемых машин высокие, конкуренция — бешеная, прибыли — никакой. Вот и покидают российский рынок Toyota Auris, Mitsubishi Lancer, Mazda 3 (формально присутствует, но поставки сильно ограничены).
В 2016 году мы продолжим наблюдать спад в сегменте автомобилей С-класса. Смещение спроса идет в сторону более бюджетных моделей В-класса. На примере нашего модельного ряда это отчетливо видно по изменению статуса лидера продаж: на место, которое традиционно занимала Octavia, вышел Rapid.
Любомир Найман
глава марки Skoda в России
На большой кроссовер Edge у Ford были большие надежды, его даже начали выпускать в Елабуге. Но модель не пошла, и ее производство свернули. Новый Edge до нас так и не доехал. А вам какая модель больше нравится? Старая или новая?
И в эту ловушку «С» уже угодил концерн PSA Peugeot Citroen — французы решили сделать ставку на просторный и комфортный седан (Peugeot 408/Citroen C4). И промахнулись. А другие машины концерна не заставили быстрее биться сердца россиян: приличных народных моделей класса «В+» не оказалось (C-Elysee и 301 провалились), а с современными кроссоверами у французов проблемы (4008 и С4 Aircross представляют собой Mitsubishi ASX с другой «мордочкой» — кстати, сам ASX уже покинул российский рынок). В итоге результат французов печальный — минус 72-73% по итогам 2015 года. Но они полны оптимизма.
Сitroen и DS не уходят из России, а, напротив, собираются усилить своё присутствие.
Александр Мигальуправляющий директор Citroen и DS в России
Правда, большой DS5 уже покинул рынок. Но DS3 и DS4 должны остаться, несмотря ни на что. Это вопрос стратегический — если уж французы решили делать DS независимой маркой, то она должна быть на всех рынках.
DS 5 у нас уже не продается
Бегут целыми стадами
Официально в 2015 году российский рынок покинула только одна марка — Opel (Daewoo переименована в Ravon). «Почти ушла» и Chevrolet, которая решила оставить на рынке только дорогущие Tahoe, Camaro и Corvette. Хотя всем понятно, что дилеры выживать будут лишь благодаря Chevrolet Niva.
GM ушла не из России, а из массового сегмента российского автомобильного рынка, перераспределив усилия в пользу премиального. Все силы в России компания сосредоточила на продвижении Cadillac в соответствии со стратегией его развития как глобального премиального бренда. Завод в Санкт-Петербурге не продан, не вывезен, а законсервирован до лучших времен.
Сергей Лепнуховдиректор по связям с общественностью «Джи Эм Россия»
Некоторые компании если не покинули рынок де-юре, но де-факто это сделали. Так, поставки SsangYong были прекращены еще год назад, а дилеры, кажется, закончили продажу остатков. Что будет дальше — большой вопрос.
Нет и Great Wall — вместо него китайцы вывели на рынок «премиальную» марку Haval. Но россияне не хотят в кризис покупать китайский премиум — в прошлом году продано меньше 200 машин. Поэтому Haval имеет все шансы повторить судьбу тайваньской марки Luxgen.
Mitsubishi ASX — одна из главных потерь прошлого года (не считая, конечно, Opel и большинства Chevrolet). В прошлом году было продано почти 8 тысяч ASX, но... Но выпуск этой модели на заводе в США остановлен. Можно, конечно, завозить ASX из Японии, но тогда они будут дороже Outlander. А торговать так сильно «в минус» японцы не хотят. Но а вам какая машина по душе? Сравните сами!
Honda осталась на рынке, хотя ее дилерам не позавидуешь — они фактически брошены. Honda, конечно, продолжает их поддерживать «маневром», но огня нет. Ведь в прошлом году японцы перешли на странную схему — дилеры должны сами выкупать автомобили у производителя, и уже затем искать клиентов (либо, получать с последних предоплату и заставлять ждать несколько месяцев). Да и сам модельный ряд Honda в России выглядит уж больно куцо — ушли Accord и Civic, распродажа Crosstour заканчивается. Вот и выживает дилер, продавая фактически только один CR-V, который с автоматом стоит от 1 659 900 руб. (обещают еще большой Pilot).
В зону риска при текущих экономических условиях попадают те бренды, у которых нет локального производства.
Илья Никоноровдиректор по маркетингу и связям с общественностью компании «ММС Рус»
Чего не получили
Mazda так и не решилась начать продажу кроссовера CX-3, на который в свое время было так много надежд. А все очень просто — импортируемый CX-3 стоил бы столько же (если не дороже), как и собираемый у нас CX-5. Нет и маленького кроссовера Renault Captur, который пользуется в Европе огромным спросом. Honda HR-V — еще один компактный кроссовер — тоже до нас не добрался.
Рынок пикапов тоже страдает. Ушли: Ford Ranger, уже устаревшие Nissan Navara и NP300, закончились SsangYong Actyon Sport и Great Wall. По сути, остались лишь дешевые УАЗ и пикап на базе «Нивы», а также дорогие Mitsubishi L200, Toyota Hilux и Volkswagen Amarok. Причем последний сильно проигрывает по продажам. А вам что больше нравится? L200 или Hilux? Двигайте мышкой по картинке и сравнивайте.
Не увидели мы и когда-то очень популярную Skoda Fabia — одну из лучших, между прочим, машин в сегменте «В». Не завозят больше и всевозможные нишевые модели вроде Volkswagen Passat Alltrack. Ну а почему нет новых автомобильчиков класса «А» и однообъемников, понятно.
Нужно понимать, что вывод любой новой модели на российский рынок требует серьезных инвестиций и привлечения серьезных инженерных ресурсов. В случае с нишевыми моделями, возврат этих инвестиций не всегда оправдывается.
Наталья АстафьеваВедущий специалист по связям с общественностью бренда Toyota
Гибриды и электрокары? Мы вас умоляем! Сейчас не то время, чтобы проводить такие эксперименты. Надо нащупать дно. Причем главное, чтобы снизу не постучали.
P.S. Что же нас ждет в 2016? Количество предложений будет сокращаться — могут уйти еще 30-50 моделей. Однако переживать сильно не стоит, ведь все ключевые игроки останутся. Цены будут расти, но борьба за покупателей (а их все меньше и меньше) станет гораздо острее.
Во время Великой депрессии американским автодилерам разве было проще? Помнится, что из 90 марок, оперировавших на рынке США в 1929-м (с конвейерами, гнавшими авто в три смены), до конца 1930-х добралась живой всего дюжина!
источник
Мы не Европа
Помните идею Юрия Лужкова пересадить москвичей на маленькие машинки для уменьшения пробок — обладателям «карапузов» даже выдавали топливные карточки на 24 тысячи рублей. Однако в кризис покупатели решили — баловство это все. Обидели малышей и всевозможные Hyundai Solaris, Renault Logan и прочие — они стоят не намного дороже, но при этом просторнее. А ведь есть еще «Лады»! В итоге сегмент «А» всего за год фактически умер — по данным компании «Автостат-Инфо», падение спроса почти на 80%. По большому счету сейчас у нас осталось всего три (!) городских малыша: Ravon Matiz (и его более современная версия R2), Kia Picanto и дорогущий, но стильный Smart.
Российский клиент еще не готов воспринимать автомобили класса «А». Доля этого сегмента чрезвычайно мала, и никаких предпосылок для его развития в обозримом будущем нет.
Любомир Найманглава марки Skoda в России
Умирают модели и на противоположном краю — выбора среди больших семейных минивэнов нет. Ушли даже Ford Galaxy и S-MAX, которые когда-то тут лидировали. Проблемы и с SsangYong Stavic — последняя марка формально хоть и присутствует на рынке, но машины не завозятся. Мало того, российский рынок дружно покинули и 7-местные компактные однообъемники: Volkswagen Touran, Chevrolet Orlando, Toyota Verso, Opel Zafira.
Формально Nissan Tiida присутствует в гамме «Ниссана». Но, по слухам, сборка машин приостановлена. Кстати, ушла и Teana.
И что прикажете делать людям с большой семьей? Вариантов немного: либо бюджетные Lada Largus с газовским «Соболем», либо дорогущие Toyota Alphard и Chrysler Grand Voyager ценой в 3 млн рублей. Если хочется что-то посерединке, то, пожалуй, это лишь Citroen Grand C4 Picasso (от 1,4 млн). Как вариант — коммерческие модели типа Volkswagen Transporter или Citroen Jumpy Multispace, но и они недешевы.
Мы наблюдаем перераспределение спроса от минивэнов в пользу сегмента SUV. А с уходом GM из России рассчитывать на значимые объемы продаж в данном классе не приходится.
Илья Никоноровдиректор по маркетингу и связям с общественностью «ММС Рус»
Агонизирует сегмент спортивных, или «прогулочных», машин. И если Jaguar или Rolls-Royce никуда не делись, то класс «недорого, но красиво» напрочь пропал. С рынка сбежали такие модели, как Opel GTC, Peugeot 308 CC и RCZ, нет Subaru BRZ и Volkswagen Scirocco, а Mazda MX-5 нового поколения до нас так и не добралась. Как и многие другие относительно доступные спортивные купе и кабриолеты. В итоге в этом сегменте сейчас лидируют... корейцы. Ведь лишь Kia предлагает недорогое авто с привкусом «спорта» (речь о модели pro_cee'd). Ну а если хочется кабриолет, то самый доступный — это Audi A3 за... 1 млн 725 тыс. рублей.
Ловушка «С»
Сегмент автомобилей класса «С», конечно, не умер. Но средний класс испугался курса доллара и предпочитает покупать модели «В+» типа Kia Rio или Skoda Rapid (которые не настолько меньше, насколько дешевле) или уже доплатить и взять более практичный кроссовер. А чего вы еще хотите, когда сейчас приличный седан или хэтчбек класса «С» стоит миллион и больше? И класс «С» оказался в странной ситуации: цены импортируемых машин высокие, конкуренция — бешеная, прибыли — никакой. Вот и покидают российский рынок Toyota Auris, Mitsubishi Lancer, Mazda 3 (формально присутствует, но поставки сильно ограничены).
В 2016 году мы продолжим наблюдать спад в сегменте автомобилей С-класса. Смещение спроса идет в сторону более бюджетных моделей В-класса. На примере нашего модельного ряда это отчетливо видно по изменению статуса лидера продаж: на место, которое традиционно занимала Octavia, вышел Rapid.
Любомир Найман
глава марки Skoda в России
На большой кроссовер Edge у Ford были большие надежды, его даже начали выпускать в Елабуге. Но модель не пошла, и ее производство свернули. Новый Edge до нас так и не доехал. А вам какая модель больше нравится? Старая или новая?
И в эту ловушку «С» уже угодил концерн PSA Peugeot Citroen — французы решили сделать ставку на просторный и комфортный седан (Peugeot 408/Citroen C4). И промахнулись. А другие машины концерна не заставили быстрее биться сердца россиян: приличных народных моделей класса «В+» не оказалось (C-Elysee и 301 провалились), а с современными кроссоверами у французов проблемы (4008 и С4 Aircross представляют собой Mitsubishi ASX с другой «мордочкой» — кстати, сам ASX уже покинул российский рынок). В итоге результат французов печальный — минус 72-73% по итогам 2015 года. Но они полны оптимизма.
Сitroen и DS не уходят из России, а, напротив, собираются усилить своё присутствие.
Александр Мигальуправляющий директор Citroen и DS в России
Правда, большой DS5 уже покинул рынок. Но DS3 и DS4 должны остаться, несмотря ни на что. Это вопрос стратегический — если уж французы решили делать DS независимой маркой, то она должна быть на всех рынках.
DS 5 у нас уже не продается
Бегут целыми стадами
Официально в 2015 году российский рынок покинула только одна марка — Opel (Daewoo переименована в Ravon). «Почти ушла» и Chevrolet, которая решила оставить на рынке только дорогущие Tahoe, Camaro и Corvette. Хотя всем понятно, что дилеры выживать будут лишь благодаря Chevrolet Niva.
GM ушла не из России, а из массового сегмента российского автомобильного рынка, перераспределив усилия в пользу премиального. Все силы в России компания сосредоточила на продвижении Cadillac в соответствии со стратегией его развития как глобального премиального бренда. Завод в Санкт-Петербурге не продан, не вывезен, а законсервирован до лучших времен.
Сергей Лепнуховдиректор по связям с общественностью «Джи Эм Россия»
Некоторые компании если не покинули рынок де-юре, но де-факто это сделали. Так, поставки SsangYong были прекращены еще год назад, а дилеры, кажется, закончили продажу остатков. Что будет дальше — большой вопрос.
Нет и Great Wall — вместо него китайцы вывели на рынок «премиальную» марку Haval. Но россияне не хотят в кризис покупать китайский премиум — в прошлом году продано меньше 200 машин. Поэтому Haval имеет все шансы повторить судьбу тайваньской марки Luxgen.
Mitsubishi ASX — одна из главных потерь прошлого года (не считая, конечно, Opel и большинства Chevrolet). В прошлом году было продано почти 8 тысяч ASX, но... Но выпуск этой модели на заводе в США остановлен. Можно, конечно, завозить ASX из Японии, но тогда они будут дороже Outlander. А торговать так сильно «в минус» японцы не хотят. Но а вам какая машина по душе? Сравните сами!
Honda осталась на рынке, хотя ее дилерам не позавидуешь — они фактически брошены. Honda, конечно, продолжает их поддерживать «маневром», но огня нет. Ведь в прошлом году японцы перешли на странную схему — дилеры должны сами выкупать автомобили у производителя, и уже затем искать клиентов (либо, получать с последних предоплату и заставлять ждать несколько месяцев). Да и сам модельный ряд Honda в России выглядит уж больно куцо — ушли Accord и Civic, распродажа Crosstour заканчивается. Вот и выживает дилер, продавая фактически только один CR-V, который с автоматом стоит от 1 659 900 руб. (обещают еще большой Pilot).
В зону риска при текущих экономических условиях попадают те бренды, у которых нет локального производства.
Илья Никоноровдиректор по маркетингу и связям с общественностью компании «ММС Рус»
Чего не получили
Mazda так и не решилась начать продажу кроссовера CX-3, на который в свое время было так много надежд. А все очень просто — импортируемый CX-3 стоил бы столько же (если не дороже), как и собираемый у нас CX-5. Нет и маленького кроссовера Renault Captur, который пользуется в Европе огромным спросом. Honda HR-V — еще один компактный кроссовер — тоже до нас не добрался.
Рынок пикапов тоже страдает. Ушли: Ford Ranger, уже устаревшие Nissan Navara и NP300, закончились SsangYong Actyon Sport и Great Wall. По сути, остались лишь дешевые УАЗ и пикап на базе «Нивы», а также дорогие Mitsubishi L200, Toyota Hilux и Volkswagen Amarok. Причем последний сильно проигрывает по продажам. А вам что больше нравится? L200 или Hilux? Двигайте мышкой по картинке и сравнивайте.
Не увидели мы и когда-то очень популярную Skoda Fabia — одну из лучших, между прочим, машин в сегменте «В». Не завозят больше и всевозможные нишевые модели вроде Volkswagen Passat Alltrack. Ну а почему нет новых автомобильчиков класса «А» и однообъемников, понятно.
Нужно понимать, что вывод любой новой модели на российский рынок требует серьезных инвестиций и привлечения серьезных инженерных ресурсов. В случае с нишевыми моделями, возврат этих инвестиций не всегда оправдывается.
Наталья АстафьеваВедущий специалист по связям с общественностью бренда Toyota
Гибриды и электрокары? Мы вас умоляем! Сейчас не то время, чтобы проводить такие эксперименты. Надо нащупать дно. Причем главное, чтобы снизу не постучали.
P.S. Что же нас ждет в 2016? Количество предложений будет сокращаться — могут уйти еще 30-50 моделей. Однако переживать сильно не стоит, ведь все ключевые игроки останутся. Цены будут расти, но борьба за покупателей (а их все меньше и меньше) станет гораздо острее.
Во время Великой депрессии американским автодилерам разве было проще? Помнится, что из 90 марок, оперировавших на рынке США в 1929-м (с конвейерами, гнавшими авто в три смены), до конца 1930-х добралась живой всего дюжина!
источник
воскресенье, 14 февраля 2016 г.
Кризис в России: распроданы все Lamborghini
Как рассказал генеральный директор «Lamborghini Москва» Сергей Мордовин, в России уже раскупили всю квоту на 25 машин, выделенную на 2016 год. Об этом сообщает «Лента.ру».В настоящее время компания продает только Lamborghini, которые поступят в автосалоны в 2017 году. По словам Мордовина, в компанию уже поступило два заказа с поставкой автомобилей в 2017 году. Также отечественные автолюбители проявляют интерес к кроссоверу Lamgorghini Urus, который поступит на рынок в 2018 году.
Клиенты борются за право обладания первым автомобилем Urus в России
Сергей Мордовин, генеральный директор «Lamborghini Москва»
Отметим, что Lamborghini — не единственный премиум-бренд, продажи автомобилей которого резко выросли на фоне кризиса. К примеру, ранее о рекордном уровне продаж отчиталась компания Rolls-Royce. Всего за 2015 год в нашу страну было поставлено на 5% больше автомобилей Rolls-Royce, чем годом ранее.
понедельник, 1 февраля 2016 г.
«Чистки» на АвтоВАЗе: президент автозавода начал с себя
АвтоВАЗ начал реализацию основных положений «Кодекса этики компании», сообщает пресс-служба автогиганта. Как пояснили «Авто Mail.Ru» на предприятии, помимо прочего, Кодекс подразумевает, что под началом друг друга не могут работать родственники и люди, связанные отношениями (пускай, и не оформленными официально).
Анализ, проведённый на основе положений Кодекса, показал «наличие потенциально возможных ситуаций конфликта интересов на некоторых уровнях менеджмента». И первым требования документа решил выполнить президент компании Бу Инге Андерссон, уволив директора «Проекта по корпоративному развитию» Катерину Матушкову.
Это решение мы приняли совместно с Катериной. Это справедливо. Я благодарен ей за достигнутые высокие результаты. За глобальное изменение восприятия LADA. За яркие публичные мероприятия, которые бренд провел в 2014 и 2015 годах.
Бу Андерссон
За аккуратными формулировками пресс-релиза скрывается факт, что Андерссон фактически уволил свою гражданскую жену — супругой Матушкову называл сам «дядюшка Бу», в частности, рассказывая, как доброжелательно встречают пару тольятинцы, когда Бу и Катерина вместе ходят по магазинам.
Надо отметить, что Бу Андерссон не впервые предпринимает шаги, которые многим представителям российского бизнеса могут показаться странными. В частности, на заре своего президентства управленец шведского происхождения отказался от полётов бизнес-классом, а также продал роскошные кроссоверы Infiniti, которые на тот момент полагались менеджерам высшего звена.
Сейчас Андерссон и другие руководители передвигаются на универсалах Lada Largus VIP (кстати, есть версия, что идею создания такой машины подсказала как раз Матушкова), но есть вероятность, что скоро вазовские боссы пересядут на удлинённую версию Lada Vesta под названием Signature.
Анализ, проведённый на основе положений Кодекса, показал «наличие потенциально возможных ситуаций конфликта интересов на некоторых уровнях менеджмента». И первым требования документа решил выполнить президент компании Бу Инге Андерссон, уволив директора «Проекта по корпоративному развитию» Катерину Матушкову.
Это решение мы приняли совместно с Катериной. Это справедливо. Я благодарен ей за достигнутые высокие результаты. За глобальное изменение восприятия LADA. За яркие публичные мероприятия, которые бренд провел в 2014 и 2015 годах.
Бу Андерссон
За аккуратными формулировками пресс-релиза скрывается факт, что Андерссон фактически уволил свою гражданскую жену — супругой Матушкову называл сам «дядюшка Бу», в частности, рассказывая, как доброжелательно встречают пару тольятинцы, когда Бу и Катерина вместе ходят по магазинам.
Надо отметить, что Бу Андерссон не впервые предпринимает шаги, которые многим представителям российского бизнеса могут показаться странными. В частности, на заре своего президентства управленец шведского происхождения отказался от полётов бизнес-классом, а также продал роскошные кроссоверы Infiniti, которые на тот момент полагались менеджерам высшего звена.
Сейчас Андерссон и другие руководители передвигаются на универсалах Lada Largus VIP (кстати, есть версия, что идею создания такой машины подсказала как раз Матушкова), но есть вероятность, что скоро вазовские боссы пересядут на удлинённую версию Lada Vesta под названием Signature.
воскресенье, 31 января 2016 г.
АвтоВАЗ сократит зарплаты сотрудникам на 20%
В этом году 2 тысячам человек придётся покинуть компанию, но, как уверяет министр труда России Максим Топилин, это будут плановые сокращения. А чтобы избежать более масштабных сокращений, с 15 февраля АвтоВАЗ перейдёт на 4-дневную рабочую неделю, и, соответственно, все сотрудники, включая управленческий состав компании, будут получать на 20% меньшую зарплату.
При этом рабочим предложат возможность компенсировать потери, занявшись общественно полезным трудом, поскольку участие во временных работах компенсируется из федерального бюджета. По государственной программе временной занятости АвтоВАЗ получит около 2 млрд рублей.
Отметим, что общие продажи автомобилей марки Lada по итогам прошлого года упали до 269 тысяч 96 машин — это сразу на 31% меньше не самого выдающегося прошлогоднего результата. И хотя вазовские модели «падают» медленее рынка (общее падение продаж — 35,7%), низкие продажи и, соответственно, сокращение производства вынуждают вазовское руководство изыскивать способы, чтобы сохранить трудовой коллектив.
воскресенье, 17 января 2016 г.
Контрасты кризиса в России: Rolls-Royce ставит рекорды продаж
Несмотря на кризис в экономике, компания Rolls-Royce закончила 2015 год с рекордными результатам продаж в России. Всего за прошедший год в нашу страну было поставлено на 5% больше автомобилей Rolls-Royce, чем годом ранее.Всего за 2015 год в мире было продано 3785 автомобилей Rolls-Royce. Сколько именно из них пришлось на Россию в российском представительстве Rolls-Royce не раскрывают. Однако известно, что британская марка показывает рекордный уровень продаж в России второй год подряд. По итогам года, Россия вновь стала сильнейшим игроком для Rolls-Royce Motor Cars в континентальной Европе. Как отмечается в официальном сообщении производителя, ключевым фактором успеха стали новые модели Rolls-Royce Ghost Series II и Wraith, а также программа Bespoke. В свою очередь продажи флагманского Rolls-Royce Phantom держатся на стабильном уровне.
А вот о продажах автомобилей других марок такого, увы, не скажешь, за очень редким исключением. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2015 году в России было продано немногим больше 1,6 млн новых автомобилей. Минувший год стал одним из самых худших для российского авторынка.
воскресенье, 10 января 2016 г.
Что будет, если днём ездить без «ближнего»?
C наступлением кризиса возникла старая идея: а давайте отменим обязательный ближний свет днём! Ведь включенные фары — повышенный расход топлива... Так ли это?Напомним историю вопроса. С 1 января 2006 российских водителей обязали включать фары днём, но пока — только на загородных трассах: «в светлое время суток... ближний свет должен быть включен при движении вне населенных пунктов», — гласили тогдашние Правила дорожного движения. С 20 ноября 2010 года данный пункт снова стал звучать иначе: «в светлое время суток на всех движущихся транспортных средствах... должны включаться фары ближнего света или дневные ходовые огни».
Первыми на постсоветском пространстве пользу от включенного днём «ближнего» оценили белорусы: с ноября по апрель 2003-2004 годов количество наездов на пешеходов сократилось на 2,6%, лобовых столкновений — на 7,3%, столкновений на пересечениях дорог и поворотах — на 10,0%
Как всегда бывает при любых нововведениях, армия водителей разделилась пополам: одни посчитали, что обновление ПДД пойдёт на пользу безопасности дорожного движения, а другие ворчали, что так бензина и лампочек не напасёшься. Со временем, конечно, голоса недовольных затихли — как только сотрудники ГИБДД начали штрафовать экономных автовладельцев, включать фары стали все без исключения. (Сейчас по статье 12.20 КоАП РФ наказание за выключенный днём свет — предупреждение или штраф 500 рублей).
И вот — очередная волна недовольства. В разгар кризиса автомобилисты снова вспомнили, что автомобильное электричество — отнюдь не дармовое. Его вырабатывает генератор, приводимый от двигателя внутреннего сгорания: чем больше включено электроприборов, тем больше нагрузка на генератор, а это — больший расход топлива. Насколько больший? Давайте посчитаем.
В чём убытки?
Суммарно лампочки ближнего света, габаритных огней и подсветки номерного знака требуют около 150 ватт. А светодиодные дневные ходовые огни — максимум 15 ватт. На этом разговор можно заканчивать. Сравните: в среднем, компрессор кондиционера потребляет 4500 Вт — в 30 раз больше, чем лампочки накаливания! И в 300 раз больше, чем светодиоды. Так что любителям экономии, в первую очередь, стоит отказаться от «кондея», а не от включенных фар.
Но мы не поленились и подсчитали, во сколько обходится включенный «ближний». Притом на иллюстрации ниже специально приведены подробные расчёты, чтобы любой желающий смог их проверить. Итоги занимательной математики таковы: «ближний» повышает расход бензина на 0,1 л/ч. Или — на 1-2% (для дизелей показатели ниже). Копейки! Которые рубль не сберегут: выгоду от выключенного «ближнего» разом перечеркнёт, например, внезапно возникший затор или движение на высоких оборотах.
Приведённые здесь формулы весьма просты, чтобы любой желающий смог перепроверить наши расчёты. В теории, в среднем включенный ближний свет увеличивает расход бензина на 0,127 литра, а для дизельной машины из-за более высокого КПД (эти расчёты мы оставили за скобками) расход вырастает на ничтожные 0,069 литра
Теорию нужно проверять практикой. Опрошенные нами инженеры подтвердили: величина, на которую вырастет расход топлива, — мизерная, так как погрешность результатов измерений выше, чем реальный прирост расхода горючего. «Гораздо большее влияние на расход оказывают, например, неправильно накачанные покрышки и манера езды», — отметили инженеры Горьковского автозавода.
К аналогичному выводу пришли и эксперты НАМИ: специалисты на беговых барабанах измеряли расход топлива «Волги» ГАЗ-3110 при разных положениях переключателя света. Измерив топливную экономичность на холостом ходу, а также на режимах постоянных скоростей при включенной прямой передаче, они сделали ожидаемые выводы: в целом, расход топлива остался на прежнем уровне! Так что, вопреки заблуждениям, включенные фары отнюдь не обернутся лишними литрами сожжённого топлива.
Ещё одно популярное заблуждение — постоянно включенные фары резко сокращают срок службы ламп накаливания. Снова приведём конкретные факты. Заявленный срок службы хорошей автомобильной «галогенки» — 1 000 часов. То есть, если фары будут гореть ежедневно по 12 часов, лампочек должно хватать на 83 дня. Или меньше 3 месяцев.
Производители автомобильной оптики подсчитали, что среднестатистический водитель меняет лампочки каждые 25 тысяч км (для справки, лампы Long Life могут проехать и 100 тысяч км). Средний срок службы «ксенона» — минимум втрое больше, а светодиоды вообще должны прослужить весь срок службы автомобиля
Но почему менять перегоревшие источники света приходится гораздо реже? Даже когда приходится ежедневно жечь свет по 12 часов подряд. Ответ таков: в большинстве случаев лампы перегорают не по причине «преклонного возраста», а из-за вибраций и перепадов напряжения бортовой электросети. Именно поэтому многие производители предлагают «галогенки» Long Life — с увеличенным сроком службы, — которые лучше переносят плохие дороги.
Также владельцы «Жигулей» и прочих «Москвичей» наверняка вспомнят такое страшное для советских автомобилистов словосочетание как «отрицательный энергобаланс» — когда генератор не даёт достаточной зарядки при малой частоте вращения коленчатого вала. Миф? Отнюдь: для карбюраторных машин родом из СССР такое явление весьма характерно. (Что легко проверить, включив несколько потребителей и подсоединив амперметр между аккумулятором и генератором.)
Но! Во-первых, «в минус» исправный генератор работает только на холостых оборотах, а стоит раскрутить двигатель до 2000-3000 об/мин, как баланс становится положительным. То есть вредят аккумулятору только многочасовые пробки! Во-вторых, бояться за состояние батареи нужно только на старых отечественных машинах, коих, к счастью, осталось сравнительно немного.
В чём польза?
Получается, для кошелька автовладельца включенные днём фары практически безвредны, поэтому теперь давайте попытаемся понять, как ближний свет днём влияет на безопасность дорожного движения. Простейший эксперимент — припаркуем микроавтобус «Соболь» (машину крупную и хорошо заметную) и будем смотреть, насколько хорошо он виден зимним сумеречным днём.
1. Лесная дорога. Расстояние — всего 200 метров, но на довольно прямой дорожке машину совершенно не видно на фоне деревьев! Включаем ближний свет — микроавтобус «проявляется», выключаем — автомобиль буквально исчезает. По лесным тропкам наши автомобилисты ездят, конечно, нечасто, но такой эксперимент очень показателен: зимой даже крупная машина может стать незаметной для пешеходов и других водителей, притом на совсем небольшой дистанции.
Заснеженная лесная дорога. Расстояние до «Соболя» — 200 метров. Снимки сверху вниз: свет выключен; включены габаритные огни; включен ближний свет. Личные наблюдения: звук работы турбодизеля отчётливо слышен, но сама машина без включенного света за деревьями совершенно не видна
2. Загородная трасса. С расстояния 300 метров «Соболь» на открытом пространстве неплохо виден. Но... только пока машина на дороге одна. Если мимо проезжают автомобили со включенными фарами, микроавтобус теряется на фоне более «ярких» соседей. Увеличиваем дистанцию. На расстоянии километра «Соболь» без «ближнего» вообще «исчезает» — даже самые «глазастые» участники эксперимента признают, что машину не видно! Включаем фары — машина «появляется».
Очищенная загородная трасса. Расстояние до «Соболя» — 300 метров. Снимки сверху вниз: свет выключен; включены габаритные огни; включен ближний свет. Личные наблюдения: когда свет выключен, машина плохо различима на фоне грязного асфальта, особенно если мимо проезжают «подсвеченные» соседи по потоку
Вывод? Пасмурным днём включенные фары здорово повышают видимость. Что особенно хорошо при обгоне — водитель сильно заранее видит встречную машину. Также отмечают несомненную пользу от автомобильных огней пешеходы — для них метры и секунды имеют особенное значение, так как скорости движения человека и автомобиля не сопоставимы.
Наши эксперименты подтверждены аналогичными опытами Голландского научно-исследовательского центра безопасности дорожного движения. В яркий солнечный день легковой автомобиль на прямом горизонтальном участке шоссе становится заметным на расстоянии примерно 1,5-1,0 км. Включенный ближний свет увеличивает дистанцию примерно на 1000 м. Для водителей, движущихся навстречу друг другу со скоростью 90 км/ч, это — 20 дополнительных секунд для оценки ситуации и принятия решения.
А вот российская ГИБДД серьёзных исследований, как обязанность «светить всегда, светить везде» повлияла на аварийность, не проводила. Хотя, если напрямую сравнивать 2010 и 2011 годы (напомним, весь 2011-й россияне уже ездили со включенным светом), нельзя не отметить положительную динамику: без обязательного «ближнего» произошло 47,4 аварии на каждые 10 тысяч транспортных средств, а включенные фары уменьшили количество ДТП до 46,1 на каждые 10 тысяч машин.
Включенные днём габаритные огни хороши всем кроме одного факта: тормозные сигналы труднее заметить, а потому при плотном движении риск наезда сзади, напротив, возрастает (в среднем, на 9%), хотя наличие третьего стоп-сигнала (того, что обычно крепится на заднем стекле) резко снижает риск попутного столкновения
Заграничные исследователи уже давно подготовили более качественные выкладки. Так, например, существует составленный норвежским Институтом экономики транспорта Справочник по безопасности дорожного движения, который не только приводит данные, основанные на собственном дорожном опыте Норвегии (там обязательное пользование фарами ближнего света было введено 1 января 1985 года), но и оценивает выводы экспертов из других стран.
Результаты десятков исследований таковы. В целом включенный «ближний» снижает вероятность аварии для отдельно взятого водителя автомобиля на 13%. Отдельно отмечается, что на 10% уменьшаются шансы лобового и бокового столкновений, на 15% меньше опасность сбить пешехода и на 10% — велосипедиста. То есть скандинавы на основе статистики подтверждают, что обгон становится безопаснее, а пешеходы меньше «бросаются под колёса».
Так польза или убытки?
С дневными ходовыми огнями ситуация понятная: они потребляют настолько мизерное количество энергии, что никак не влияют на увеличение расхода топлива. А классические «галогенки»? 150 ватт, которые требуются для питания «ближнего»,. тоже не станут серьёзной обузой для кошелька, ведь самый негативный сценарий — это ухудшение топливной экономичности на 1-2%. То есть, если водитель ежемесячно тратит на бензин, допустим, 10 000 рублей, его расходы вырастут на 100-200 «деревянных».
Но главное — включенные днём фары позволяют экономить не деньги, а сотни метров и десятки секунд — расстояние и время, необходимые для принятия верного решения и осуществления безопасного манёвра. Не случайно скряги-скандинавы больше 30 лет подряд ездят со включенным «ближним»! Они давно поняли, что хорошо видимая на дороге машина — это польза, а не убытки. Так что отменять пункт российских ПДД, вызвавший столько споров, явно не следует.
Первыми на постсоветском пространстве пользу от включенного днём «ближнего» оценили белорусы: с ноября по апрель 2003-2004 годов количество наездов на пешеходов сократилось на 2,6%, лобовых столкновений — на 7,3%, столкновений на пересечениях дорог и поворотах — на 10,0%
Как всегда бывает при любых нововведениях, армия водителей разделилась пополам: одни посчитали, что обновление ПДД пойдёт на пользу безопасности дорожного движения, а другие ворчали, что так бензина и лампочек не напасёшься. Со временем, конечно, голоса недовольных затихли — как только сотрудники ГИБДД начали штрафовать экономных автовладельцев, включать фары стали все без исключения. (Сейчас по статье 12.20 КоАП РФ наказание за выключенный днём свет — предупреждение или штраф 500 рублей).
И вот — очередная волна недовольства. В разгар кризиса автомобилисты снова вспомнили, что автомобильное электричество — отнюдь не дармовое. Его вырабатывает генератор, приводимый от двигателя внутреннего сгорания: чем больше включено электроприборов, тем больше нагрузка на генератор, а это — больший расход топлива. Насколько больший? Давайте посчитаем.
В чём убытки?
Суммарно лампочки ближнего света, габаритных огней и подсветки номерного знака требуют около 150 ватт. А светодиодные дневные ходовые огни — максимум 15 ватт. На этом разговор можно заканчивать. Сравните: в среднем, компрессор кондиционера потребляет 4500 Вт — в 30 раз больше, чем лампочки накаливания! И в 300 раз больше, чем светодиоды. Так что любителям экономии, в первую очередь, стоит отказаться от «кондея», а не от включенных фар.
Но мы не поленились и подсчитали, во сколько обходится включенный «ближний». Притом на иллюстрации ниже специально приведены подробные расчёты, чтобы любой желающий смог их проверить. Итоги занимательной математики таковы: «ближний» повышает расход бензина на 0,1 л/ч. Или — на 1-2% (для дизелей показатели ниже). Копейки! Которые рубль не сберегут: выгоду от выключенного «ближнего» разом перечеркнёт, например, внезапно возникший затор или движение на высоких оборотах.
Приведённые здесь формулы весьма просты, чтобы любой желающий смог перепроверить наши расчёты. В теории, в среднем включенный ближний свет увеличивает расход бензина на 0,127 литра, а для дизельной машины из-за более высокого КПД (эти расчёты мы оставили за скобками) расход вырастает на ничтожные 0,069 литра
Теорию нужно проверять практикой. Опрошенные нами инженеры подтвердили: величина, на которую вырастет расход топлива, — мизерная, так как погрешность результатов измерений выше, чем реальный прирост расхода горючего. «Гораздо большее влияние на расход оказывают, например, неправильно накачанные покрышки и манера езды», — отметили инженеры Горьковского автозавода.
К аналогичному выводу пришли и эксперты НАМИ: специалисты на беговых барабанах измеряли расход топлива «Волги» ГАЗ-3110 при разных положениях переключателя света. Измерив топливную экономичность на холостом ходу, а также на режимах постоянных скоростей при включенной прямой передаче, они сделали ожидаемые выводы: в целом, расход топлива остался на прежнем уровне! Так что, вопреки заблуждениям, включенные фары отнюдь не обернутся лишними литрами сожжённого топлива.
Ещё одно популярное заблуждение — постоянно включенные фары резко сокращают срок службы ламп накаливания. Снова приведём конкретные факты. Заявленный срок службы хорошей автомобильной «галогенки» — 1 000 часов. То есть, если фары будут гореть ежедневно по 12 часов, лампочек должно хватать на 83 дня. Или меньше 3 месяцев.
Производители автомобильной оптики подсчитали, что среднестатистический водитель меняет лампочки каждые 25 тысяч км (для справки, лампы Long Life могут проехать и 100 тысяч км). Средний срок службы «ксенона» — минимум втрое больше, а светодиоды вообще должны прослужить весь срок службы автомобиля
Но почему менять перегоревшие источники света приходится гораздо реже? Даже когда приходится ежедневно жечь свет по 12 часов подряд. Ответ таков: в большинстве случаев лампы перегорают не по причине «преклонного возраста», а из-за вибраций и перепадов напряжения бортовой электросети. Именно поэтому многие производители предлагают «галогенки» Long Life — с увеличенным сроком службы, — которые лучше переносят плохие дороги.
Также владельцы «Жигулей» и прочих «Москвичей» наверняка вспомнят такое страшное для советских автомобилистов словосочетание как «отрицательный энергобаланс» — когда генератор не даёт достаточной зарядки при малой частоте вращения коленчатого вала. Миф? Отнюдь: для карбюраторных машин родом из СССР такое явление весьма характерно. (Что легко проверить, включив несколько потребителей и подсоединив амперметр между аккумулятором и генератором.)
Но! Во-первых, «в минус» исправный генератор работает только на холостых оборотах, а стоит раскрутить двигатель до 2000-3000 об/мин, как баланс становится положительным. То есть вредят аккумулятору только многочасовые пробки! Во-вторых, бояться за состояние батареи нужно только на старых отечественных машинах, коих, к счастью, осталось сравнительно немного.
В чём польза?
Получается, для кошелька автовладельца включенные днём фары практически безвредны, поэтому теперь давайте попытаемся понять, как ближний свет днём влияет на безопасность дорожного движения. Простейший эксперимент — припаркуем микроавтобус «Соболь» (машину крупную и хорошо заметную) и будем смотреть, насколько хорошо он виден зимним сумеречным днём.
1. Лесная дорога. Расстояние — всего 200 метров, но на довольно прямой дорожке машину совершенно не видно на фоне деревьев! Включаем ближний свет — микроавтобус «проявляется», выключаем — автомобиль буквально исчезает. По лесным тропкам наши автомобилисты ездят, конечно, нечасто, но такой эксперимент очень показателен: зимой даже крупная машина может стать незаметной для пешеходов и других водителей, притом на совсем небольшой дистанции.
Заснеженная лесная дорога. Расстояние до «Соболя» — 200 метров. Снимки сверху вниз: свет выключен; включены габаритные огни; включен ближний свет. Личные наблюдения: звук работы турбодизеля отчётливо слышен, но сама машина без включенного света за деревьями совершенно не видна
2. Загородная трасса. С расстояния 300 метров «Соболь» на открытом пространстве неплохо виден. Но... только пока машина на дороге одна. Если мимо проезжают автомобили со включенными фарами, микроавтобус теряется на фоне более «ярких» соседей. Увеличиваем дистанцию. На расстоянии километра «Соболь» без «ближнего» вообще «исчезает» — даже самые «глазастые» участники эксперимента признают, что машину не видно! Включаем фары — машина «появляется».
Очищенная загородная трасса. Расстояние до «Соболя» — 300 метров. Снимки сверху вниз: свет выключен; включены габаритные огни; включен ближний свет. Личные наблюдения: когда свет выключен, машина плохо различима на фоне грязного асфальта, особенно если мимо проезжают «подсвеченные» соседи по потоку
Вывод? Пасмурным днём включенные фары здорово повышают видимость. Что особенно хорошо при обгоне — водитель сильно заранее видит встречную машину. Также отмечают несомненную пользу от автомобильных огней пешеходы — для них метры и секунды имеют особенное значение, так как скорости движения человека и автомобиля не сопоставимы.
Наши эксперименты подтверждены аналогичными опытами Голландского научно-исследовательского центра безопасности дорожного движения. В яркий солнечный день легковой автомобиль на прямом горизонтальном участке шоссе становится заметным на расстоянии примерно 1,5-1,0 км. Включенный ближний свет увеличивает дистанцию примерно на 1000 м. Для водителей, движущихся навстречу друг другу со скоростью 90 км/ч, это — 20 дополнительных секунд для оценки ситуации и принятия решения.
А вот российская ГИБДД серьёзных исследований, как обязанность «светить всегда, светить везде» повлияла на аварийность, не проводила. Хотя, если напрямую сравнивать 2010 и 2011 годы (напомним, весь 2011-й россияне уже ездили со включенным светом), нельзя не отметить положительную динамику: без обязательного «ближнего» произошло 47,4 аварии на каждые 10 тысяч транспортных средств, а включенные фары уменьшили количество ДТП до 46,1 на каждые 10 тысяч машин.
Включенные днём габаритные огни хороши всем кроме одного факта: тормозные сигналы труднее заметить, а потому при плотном движении риск наезда сзади, напротив, возрастает (в среднем, на 9%), хотя наличие третьего стоп-сигнала (того, что обычно крепится на заднем стекле) резко снижает риск попутного столкновения
Заграничные исследователи уже давно подготовили более качественные выкладки. Так, например, существует составленный норвежским Институтом экономики транспорта Справочник по безопасности дорожного движения, который не только приводит данные, основанные на собственном дорожном опыте Норвегии (там обязательное пользование фарами ближнего света было введено 1 января 1985 года), но и оценивает выводы экспертов из других стран.
Результаты десятков исследований таковы. В целом включенный «ближний» снижает вероятность аварии для отдельно взятого водителя автомобиля на 13%. Отдельно отмечается, что на 10% уменьшаются шансы лобового и бокового столкновений, на 15% меньше опасность сбить пешехода и на 10% — велосипедиста. То есть скандинавы на основе статистики подтверждают, что обгон становится безопаснее, а пешеходы меньше «бросаются под колёса».
Так польза или убытки?
С дневными ходовыми огнями ситуация понятная: они потребляют настолько мизерное количество энергии, что никак не влияют на увеличение расхода топлива. А классические «галогенки»? 150 ватт, которые требуются для питания «ближнего»,. тоже не станут серьёзной обузой для кошелька, ведь самый негативный сценарий — это ухудшение топливной экономичности на 1-2%. То есть, если водитель ежемесячно тратит на бензин, допустим, 10 000 рублей, его расходы вырастут на 100-200 «деревянных».
Но главное — включенные днём фары позволяют экономить не деньги, а сотни метров и десятки секунд — расстояние и время, необходимые для принятия верного решения и осуществления безопасного манёвра. Не случайно скряги-скандинавы больше 30 лет подряд ездят со включенным «ближним»! Они давно поняли, что хорошо видимая на дороге машина — это польза, а не убытки. Так что отменять пункт российских ПДД, вызвавший столько споров, явно не следует.
пятница, 25 декабря 2015 г.
С нового года «Логан» и «Дастер» подорожают
C 1 января 2016 года Renault планирует повысить цены на весь модельный ряд.Как отмечает агентство, по итогам одиннадцати месяцев текущего года активнее других расходился кроссовер Duster, стартовая стоимость которого сейчас составляет 599 тысяч рублей, — его выбрали 38625 покупателей (-44,5%).
Второе место — за седанами Logan первого (от 409 тысяч) и второго (от 419 тысяч) поколений. «Логанов» на российском рынке удалось продать 37754 экземпляра, из которых на старую машину приходилась только седьмая часть продаж.
Замыкает тройку бестселлеров Renault хэтчбек Sandero: в отчетный период таких было продано 27 575 (-17,1%). Отметим, что «Сандеро» является самой доступной моделью французской марки — базовая версия доступна за 399 тысяч рублей.
источник
Второе место — за седанами Logan первого (от 409 тысяч) и второго (от 419 тысяч) поколений. «Логанов» на российском рынке удалось продать 37754 экземпляра, из которых на старую машину приходилась только седьмая часть продаж.
Замыкает тройку бестселлеров Renault хэтчбек Sandero: в отчетный период таких было продано 27 575 (-17,1%). Отметим, что «Сандеро» является самой доступной моделью французской марки — базовая версия доступна за 399 тысяч рублей.
источник
воскресенье, 20 декабря 2015 г.
5 советов желающим сэкономить на эксплуатации автомобиля в кризис
Чтобы устоять на ногах в эпоху перемен, кому-то из нас придется отказаться от запланированной покупки нового автомобиля. Как не остаться без колес и продлить жизнь своей машины, ограничив бюджет на ее содержание?
Финансовый кризис и девальвация рубля, которые охватили Россию в 2014 году и продолжились в уходящем 2015-м, вызвали рост эксплуатационных расходов и стоимости обслуживания автомобилей. И если к подорожанию бензина мы уже начали привыкать, то к дороговизне и дефициту запчастей придется приспосабливаться. Ввозить ряд запчастей известных производителей оказалось нерентабельно, а потому многие детали приходится где-то заказывать, что означает увеличение и срока поставки, и цены. На прилавках автомагазинов все больше запчастей из Поднебесной. Китайские детали и аксессуары, может, и дешевле, но при этом менее качественные – конечно, если не брать в расчет детали, выпущенные на совместных производствах с западными автокомпаниями. Впрочем, такой товар ненамного дешевле европейских и американских аналогов. Возьмем для примера щетки стеклоочистителей удовлетворительного качества, сделанные в Китае. Со всеми затратами и накрутками у оптовика такие стоят от 1 до 3 долл. По курсу на начало 2014 года это 35–105 руб. Сейчас – в два-три раза больше. И это если брать щетки неизвестных марок – накрутка за бренд минимум двойная, при условии, что производятся именитые и нераскрученные аксессуары на одном и том же заводе. Такая же картина по всем запасным частям и расходным материалам, будь то тормозные колодки, фильтры, шаровые опоры или приводные ремни. К сожалению, наша автомобильная промышленность научилась только собирать новые автомобили из готовых комплектующих. Даже те запчасти, что выпускаются в России, в основном производят из импортного сырья. Так что прибавили в цене и отечественные детали.
Так на чем же можно сэкономить автовладельцу в это непростое время и на чем экономить категорически нельзя?
Те, кто не боится «слететь» с гарантии по двигателю, могут использовать бензин с октановым числом 92 вместо 95.
Эксперименты, проведенные журналистами «За рулем» на двух бюджетных автомобилях – Ниссан Альмера и Шевроле Кобальт – не зафиксировали значительной разницы в эксплуатационных показателях. Зато экономия весьма существенна – порядка 13%, или больше 10 000 руб. в год (при пробеге 20 тыс. км).
Использование бензина с октановым числом 98, в свою очередь, не принесло значительной экономии. Из этого следует: если у вас в качестве рекомендованного значится 92-й бензин, попробуйте перейти на этот вид топлива. Но если заметите, что расход увеличился, – никогда не поздно вернуться к привычному 95-му.
Пункт второй – страховка и кредит. Сейчас стоимость полиса каско у большинства страховых компаний меняется еженедельно, если не чаще. Но не в сторону снижения – цена страховки все выше и выше. Самые невыгодные ставки по угону и ущербу – для молодых людей с небольшим водительским стажем. Если покупали свой автомобиль в кредит, эта статья расхода весьма значительная, ведь продлевать каско по условиям банков нужно до тех пор, пока не рассчитаешься за машину полностью.
Если без кредита не обойтись, можно взять не целевой с приставкой «авто», а потребительский. Процент хоть и выше, но затраты на страховку можно снизить. Например, оформить договор каско с франшизой 75%. Экономия – более половины стоимости обычной страховки. Имейте в виду, что после аварии автомобиль придется восстанавливать фактически за свой счет, но в случае угона или полной гибели автомобиля от пожара или стихийного бедствия стоимость машины будет компенсирована.
Совет третий – провести плановое ТО заранее, памятуя об очередном подорожании запчастей, расходных материалов и услуг сервисменов, которое должно произойти в 2016 году. Нового подорожания запасных частей, скорее всего, не миновать, и особенно значительным оно будет для импортных моделей.
Таким образом, если до очередного технического осмотра осталось 5000 км или три месяца, смело езжайте в сервисный центр. Можно в официальный, можно к знакомому мастеру. Многие считают, что официалы дерут три шкуры. С одной стороны, разница в стоимости ТО действительно есть, но надо думать и о будущей смене автомобиля. Сервисная книжка со всеми отметками и заказ нарядами может сильно повысить ликвидность машины на вторичном рынке.
Совет четвертый, вытекающий из третьего, – заранее приобрести фильтры, масла, а также свечи – особенно если они из разряда «долгоиграющих» иридиевых. Стоимость комплекта начинается от 2500 руб.
Совет пятый – вспомнить или освоить навыки по ремонту и техобслуживанию автомобиля.
Поменять воздушные и салонные фильтры самостоятельно на большинстве автомобилей может любой автомобилист, не исключая женщин.
Никогда об этом не думали? И зря. Процесс увлекательный. Не знаете, как взяться за дело? «За рулем» вам в помощь. Мы постоянно размещаем на сайте подробные иллюстрированные материалы о том, как заменить передние и задние тормозные колодки и даже провести ТО своими силами. В конце концов, можно воспользоваться и видеороликами из Интернета. Поверьте опыту гаражных умельцев: благодаря самостоятельному техобслуживанию можно хорошо уменьшить затраты на обслуживание авто.
К слову, на рынке существует и такая услуга, как самообслуживание в автосервисе. Как писал проверивший идею на собственном опыте Стас Панин, выгодно это и автовладельцу, который получает возможность задешево починить свою машину (и заодно проверить, откуда у него растут руки), и хозяину подъемника, который превращает убытки от простаивающего оборудования в прибыль.
Такие посты можно встретить и в скромных гаражных боксах, и в отменно оснащенных технических центрах. Обязательный набор благ включает крышу над головой, подъемник, свет и тепло. Следующий шаг – аренда инструмента и всевозможного оборудования. Наиболее продвинутые сервисмены готовы предоставить персонального консультанта.
На чем не стоит экономить ни при каких условиях
Технические жидкости и масла, от которых зависит работа двигателя, коробки передач, тормозной системы. Экономия на смазках может очень дорого обойтись в дальнейшем.
Тормозные колодки — берем только проверенные фирмы. Товары от неизвестных производителей в лучшем случае лишь заскрипят. А что если после нескольких интенсивных торможений они раскрошатся?
Сложный ремонт агрегатов, замена ремня ГРМ, переборка коробки передач и двигателя – для этого нужно обращаться только к хорошим, проверенным специалистам. Тут как с выбором врача, когда необходима операция. Безопасность дороже всего.
источник
вторник, 24 ноября 2015 г.
суббота, 31 октября 2015 г.
Стали известны автомобильные предпочтения россиян в кризис
В сентябре 2015 года лучше всего в России продавались автомобили класса В, кроссоверы и внедорожники. К такому выводу пришли эксперты аналитического агентства «Автостат», проанализировав ситуацию на рынке.
За сентябрь 2015 года рынок в целом показал падение на 29,6% по отношению к тому же месяцу 2014 года, и рост 0,7% по отношению к августу 2015 года. Самым массовым в России остается сегмент В – всего было продано 53 000 автомобилей данного класса, их доля на рынке составила 40,7%. Лишь немного в популярности компактным машинам проиграл сегмент SUV. На его долю в сентябре пришлось 35,9% рынка или 46,8 тыс. проданных автомобилей.
Наименее популярными автомобилями в России остались машины из сегмента А (особо малый класс) – их было продано 0,6 тыс. штук (0,5% от всего рынка). Также не пользуются популярностью в России машины класса MPV MPV (1,0 тыс. шт.; 0,8%) и пикапы (1,2 тыс. шт.; 1,9%).Добавим, что лидерами в своих сегментах по итогам сентября стали Daewoo Matiz (A), Hyundai Solaris (B), Nissan Almera (C), Toyota Camry (D), Audi A6 (E), Lada Largus (LAV), KIA Soul (MPV), Toyota Hilux (Pickup) и Renault Duster(SUV).
источник
четверг, 29 октября 2015 г.
Кошмар дилеров: как автовладельцы экономят на сервисе и запчастях
На фоне обвального спроса на новые автомобили стали пустеть и сервисные зоны дилеров. Жизнь дорожает, и автовладельцы пытаются экономить буквально на всем. Многие начали отказываться от фирменного сервиса еще до окончания гарантии. А если и приезжают на регламентные работы, то со своими расходниками и запчастями, купленными на стороне, причем порой даже с поддельными. В этих условиях дилеры всеми силами пытаются привлечь клиентов скидками и специальными акциями. Однако россияне больше доверяют независимым СТО или вовсе гаражным умельцам.
Кризис больно ударил по карманам российских автовладельцев, которые стали не только реже обновлять автомобили, но и экономить на их обслуживании. Как показал опрос, проведенный агентством «Автостат» совместно с онлайн-сервисом Блампер.ру, по сравнению с прошлым годом значительно выросло число тех, кто еще до окончания гарантийного периода отказывается от сервиса у дилера и переходит на обслуживание к неофициалам, у знакомого механика или вообще ремонтирует машину своими силами. Дилеры сетуют, что более 30% владельцев гарантийных автомобилей, которые звонят, чтобы узнать стоимость обслуживания, в итоге на сервис не записываются.
«Доходы у населения сокращаются, цены на запчасти и обслуживание автомобилей выросли вслед за курсами валют, поэтому клиенты стали считать деньги и экономить. Цены на работы и запасные части, на мой взгляд, у многих дилеров завышены. Есть достаточно надежные марки и модели, по которым можно без риска отказаться от гарантии и сэкономить на обслуживании, что многие и делают», – комментирует директор компании «ПодборАвто» Денис Еременко.
Однако статистика показывает, что наиболее приверженными дилерскому сервису являются владельцы гарантийных иномарок, 89% которых обслуживают свои автомобили у официалов. А вот хозяева отечественных машин гораздо чаще готовы потерять заводскую гарантию, уходя на неавторизованный сервис, – не желают переплачивать за обслуживание у дилера 35% владельцев «Лад» и «уазиков».
По словам генерального директора Суперавтомаркета «Формула 91» Алексея Храмцовского, в отечественных автомобилях практически нет сложных узлов и агрегатов, ремонт которых требовал бы посещения официальной станции, а гарантийная политика такова, что автовладельцы, имея негативный опыт предыдущих визитов, порой даже не пытаются обратиться к дилеру.
«Покупая отечественный автомобиль, зачастую люди обслуживают его своими силами – это традиция и особенность менталитета, который пока не удалось сломить качеством фирменного обслуживания», – добавляет Денис Еременко.
Предпочтения россиян в обслуживании гарантийного автомобиля.
На крючке у дилера
В целом доля владельцев гарантийных авто, которые выбирают дилерский сервис, остается значительной – 77%, тогда как к неофициалам обращаются 16%, справляются сами или с помощью друга 4,2%, а к услугам знакомого механика прибегают 3,2% участников опроса. Однако ситуация, естественно, меняется, когда гарантийный срок истекает. Обслуживанием и ремонтом автомобиля самостоятельно занимается уже почти треть опрошенных (32%). Еще 21% обращаются к частному механику, чуть больше (24%) отдают машину на сервис независимым СТО.
По словам Дениса Еременко, многие автовладельцы считают, что, обращаясь к дилеру в постгарантийный период, они переплачивают за обслуживание. При этом посещают фирменные сервисы во время действия гарантии, боясь потерять ее. «Получается, многие попадают на крючок гарантии, вроде готовы отказаться от нее, но боятся. Гарантия заканчивается, они выдыхают и уходят в профильные сервисы», – рассуждает эксперт.
Владельцы гарантийных машин также стали «жестче» реагировать на рекомендации дилеров, избегая дополнительных работ или оттягивая их до последнего.
Между тем 23% автовладельцев обслуживают свой автомобиль у официалов и после гарантии. По словам участников опроса, они продолжают «дружить» с дилером прежде всего потому, что доверяют ему (56,2%). Кроме того, их привлекает гарантия на выполненные работы (54,3%) и ведение истории автомобиля (52,6%).
Как говорит директор маркетинговой компании GiPA Russia Александр Груздев, в последнее время наблюдается изменение важности причин, по которым автомобилисты отдают предпочтение дилерским сервисам. «Если ранее главной причиной выбора было наличие гарантии, то сегодня на ее место пришло «доверие в ремонте». Но не потому, что автовладельцы стали больше доверять дилерским сервисам, а потому, что они стали меньше рассчитывать на прозрачность дилера в выполнении гарантийных обязательств», – отмечает он.
Денис Еременко рекомендует обслуживать постгарантийный автомобиль у официальных дилеров владельцам машин, которые имеют маленькие годовые пробеги. Зачастую дилеры также удерживают клиентов расширенной гарантией, которая действует по окончании заводской при условии обслуживания на авторизованном сервисе. «Дилеры заманивают акциями, скидками на сервис и запчасти, снижают стоимость на обслуживание постгарантийных автомобилей, увеличивают срок гарантии при покупке нового автомобиля, чтобы как можно дольше удержать клиента на дилерском обслуживании», – перечисляет эксперт.
Неофициалы берут ценой
Автовладельцы, которые с окончанием гарантийного периода уходят от дилера, объясняют свое решение в первую очередь высокой стоимостью работ (70% опрошенных). Еще 13% пожаловались на то, что сервисмены обманывают их и не выполняют оплаченные работы. Также часть респондентов считают персонал авторизованных сервисов некомпетентным (10%), а качество работ низким (9%). Кроме того, 5% опрошенных заявили, что не вернутся к дилеру, поскольку столкнулись с хамством или грубостью его работников.
Кстати, статистика показывает, что многие автомобилисты отказываются от официального сервиса не сразу, а по мере старения автомобиля. На протяжении первых десяти лет владения машиной наибольшая часть автовладельцев плавно и поступательно перетекает от сертифицированных дилеров на независимые СТО и далее – к частным механикам, говорится в исследовании «Автостата». К последним наиболее активно начинают уходить владельцы автомобилей старше 6 лет (отечественные машины – 65%, иномарки – 60%). А спустя 10 лет после покупки машины самостоятельно занимаются ремонтом или пользуются услугами гаражных умельцев уже 80% владельцев российских авто и 61% обладателей иномарок.
В целом автовладельцы более высоко оценивают работу независимых СТО, чем дилерских центров. Причем это касается не только стоимости работ, но и сроков их выполнения, технической компетентности сотрудников сервиса, качества выполненных работ и т.д. Средняя оценка удовлетворенности, поставленная официальным дилерам по результатам опроса, составила 7,0 по 10-балльной шкале. В то же время независимые СТО получили среднюю оценку 7,7 балла.
Как отмечает Алексей Храмцовский, неофициальные сервисные станции находятся в более конкурентной среде и вынуждены более гибко подходить к работе с клиентами. «Что касается качества работ, то часто неофициальные СТО используют тех же сотрудников, что и дилерские станции. Особенно это касается механиков, которые работают посменно», – говорит он.
Конкурс профмастерства
К тому же дилерские предприятия страдают от кадровой текучки, добавляет Александр Груздев. «Они набирают себе молодых и неквалифицированных сотрудников, которые проходят обучение, получают знания и навыки, а потом уходят на «вольные хлеба», туда, где они смогут больше заработать. Получается, что сотрудники дилерских станций преимущественно молодые и часто малоопытные, тогда как на независимых СТО работают более опытные механики», – говорит эксперт. По его мнению, другой немаловажный аспект, по которому «независимые» обходят дилеров, заключается в умении выстраивать личные отношения.
Если в Европе автомобилисты при выборе сервисной станции чаще всего обращают внимание на ее марочную принадлежность, наличие подготовленных специалистов, специнструмента и т.д., то для российских автомобилистов на первое место нередко выходят не технические преимущества СТО, а доверительное общение и заинтересованность в проблеме ремонта со стороны не только мастера-приемщика, но и механика. Именно такой подход и можно найти в большинстве случаев на независимом автосервисе, а не на дилерской станции, где отношения клиента и персонала до определенной степени формализированы.
В свою очередь, дилеры заявляют, что бытующее мнение о завышенных ценах на их сервисные услуги – устаревший стереотип. По их словам, благодаря скидкам и специальным акциям, которые получили распространение в последнее время, стоимость обслуживания у дилера приближается к расценкам неофициалов. «Кроме того, недооценен уровень профессионализма специалистов официальных дилеров, повышающих свою квалификацию с выходом каждого нового поколения автомобилей. Многие проблемы возможно решить только в сертифицированных сервисах. Мы часто сталкиваемся с ситуациями, когда ремонтируем «отремонтированное» у неофициалов. Автомобили становятся все умнее, и полностью владеют этой информацией только дилеры, имеющие прямую связь с производителем», – уверена директор по связям с общественностью группы официальных дилеров Wagner Оксана Сосновская.
ТО или не ТО
Уровень удовлетворенности россиян сервисом.
Как показывает статистика, в случае серьезных поломок большинство автовладельцев обращаются именно к дилерам или на независимые СТО. Так, неофициалам доверяют ремонт ходовой части автомобиля (48%), плановое техобслуживание (49%) и ремонт/заправку кондиционера (62%). Для выполнения тех же работ на фирменный автосервис обращаются 22, 19 и 19% респондентов соответственно. Отдают предпочтение независимым СТО и по другим видам работ: развал-схождение (67% против 22%) и кузовной ремонт (51% против 16%). А вот при замене масла услуги неавторизованного сервиса оказались вне конкуренции – 49% против 8%, выбравших официального дилера. По мнению Дениса Еременко, работы по ремонту ходовой части, плановые ТО и мелкий ремонт можно без опаски доверить неофициалам.
У официального дилера предпочитают ремонтировать коробку передач (45%), а на независимую СТО за услугой обратятся чуть меньше – 41%. Решение проблем с двигателем также чаще доверяют официальному дилеру (43%), чем независимой СТО (39%). А вот Денис Еременко, напротив, считает, что с поломками мотора и трансмиссии к дилерам лучше не обращаться, поскольку они агрегатным ремонтом не занимаются, работают по шаблону и зачастую меняют узлы целиком. «Стоимость на такие работы иногда пугает, здесь неофициалы вне конкуренции», – говорит он.
Кстати, с отдельными видами работ некоторые автовладельцы предпочитают справляться своими силами или с помощью частного механика. Так, заменить масло в двигателе самостоятельно готовы 28% опрошенных, обратиться за этой услугой к знакомому – 15%. Но заниматься в собственном гараже ремонтом двигателя или коробки передач, электрооборудования планируют только 3-4% опрошенных.
На сервис – со своими запчастями
Кризис также заставил автовладельцев экономить на покупке расходников и запасных частей. Все чаще они покупают их в магазинах или через Интернет, а потом привозят с собой на сервисное обслуживание или ремонт автомобиля. Причем, как говорят дилеры, раньше это делали, в основном, владельцы бюджетных машин, а сегодня такая практика получила распространение и в премиум-сегменте.
Если при проведении планового ТО гарантийного автомобиля расходные материалы и запасные части привозят с собой 12% автовладельцев, то с завершением срока гарантии уже каждый третий отказывается покупать их у дилера. Более того, в последнее время участились случаи, когда клиенты приезжают на плановое ТО гарантийного автомобиля с неоригинальными аналогами автодеталей.
По данным опросов, более половины владельцев гарантийных автомобилей (52%) покупают фирменные запчасти в магазинах, почти каждый третий (32%) приобретает их в дилерском центре, а 16% респондентов ответили, что предпочитают неоригинальные аналоги. В постгарантийный период большинство опрошенных (44%) также приобретают оригинальные запчасти в магазинах, однако 40% признались, что довольствуются поддельными автодеталями. Купить запасные части в дилерском центре могут себе позволить лишь 14% опрошенных автовладельцев.
Из-за того что потребители все чаще экономят на автосервисе, уходя на обслуживание к неофициалам еще до окончания срока гарантии, а также приезжают со своими запчастями и расходными материалами, дилеры несут большие потери. По оценкам «Автостата», в 2014 году россияне потратили на техобслуживание автомобилей 540 млрд рублей, еще в 930 млрд рублей им обошлась покупка запасных частей. По итогам 2015 года доля дилеров в сфере сервисного обслуживания даже по оптимистичному сценарию сократится до 15%, прогнозируют в компании GiPA Russia.
Дядя Вася – в выигрыше
«Текущая экономическая ситуация подталкивает автовладельцев к поиску более бюджетных решений, и такие решения на сегодняшний день есть. В Москве существует несколько сетей независимых СТО, а покупка необходимых запчастей через Интернет с доставкой уже давно перестала быть экзотикой. Эти факторы в совокупности приводят к оттоку клиентов у официальных дилеров», – говорит Алексей Храмцовский. По его мнению, немногие дилеры на сегодняшний день могут похвастаться эффективными программами удержания клиентов, чьи авто находятся на грани завершения гарантийного периода, да и большинство подобных программ от импортера на сегодняшний день не способны конкурировать с независимыми СТО.
В среднем, на один дилерский центр в год приходится 10-11 тысяч машинозаездов, подсчитали в «Автостате». При этом средний чек зависит как от бренда, так и от региона. Однако в массовом сегменте владелец автомобиля за одно посещение СТО оставляет 5250 рублей (по данным на июль 2015 года). В сегменте премиальных брендов каждый визит на сервис обходится почти вдвое дороже – 9016 рублей. Отметим, что эти показатели не учитывают посещение кузовного ремонта, где средний чек составляет 25-30 тысяч рублей.
источник
среда, 28 октября 2015 г.
Кризис на автомобильном рынке: всё только начинается
В лучшем случае продажи новых автомобилей в 2016 году не упадут, в худшем - снизятся еще на 30 процентов.
понедельник, 12 октября 2015 г.
В кризис «газелисты» не изменяют своим предпочтениям
В сентябре на рынке новых автомобилей класса LCV (лёгкие коммерческие автомобили формата «Газели») было реализовано 7485 единиц техники, что на 31,3% меньше уровня продаж за аналогичный период прошлого года, сообщает «Автостат Инфо».
четверг, 17 сентября 2015 г.
В кризис россиян интересуют «уазики» и Porsche.
В январе-августе текущего года на российском авторынке было продано 1 млн 52 тысячи легковых и лёгких коммерческих автомобилей, что на 33,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Притом, как отмечают специалисты аналитического агентства «Автостат», автомобили премиального сегмента сейчас продаются лучше, чем массовые бренды: за 8 месяцев 2015 года было реализовано 99,9 тыс. автомобилей премиум-марок, что на 21,0% меньше аналогичного показателя прошлого года.
При этом три бренда показали положительную динамику — Porsche (+23,0%), Lexus (+14,6%), Acura (+1,0%). Немецкий бренд Mercedes-Benz, оставаясь лидером по объёмам в премиум-сегменте, реализовал за 8 месяцев 28823 автомобиля, что ниже показателя прошлого года (-10,2%). Продажи двух других представителей «немецкой тройки» MINI и BMW снизились на 11,5% и 21,1% соответственно.
В то же время объём продаж автомобилей массовых марок сократился на 35,0% до 911 тысяч штук, и только один бренд — УАЗ — показал положительную динамику (+7,3%). Лучше рынка выглядят Hyundai (-11,2%), Kia (-15,7%), Lada (-26,5%) и Skoda (-34,6%). Все остальные ведущие массовые бренды продаются хуже среднерыночного. Совсем плохи дела у Honda (-75,4%), Great Wall (-73,8%), Peugeot (-72,8%), Citroen (-71,7%), SsangYong (-71,4%), Chery (-70,5%), Opel (-68,3%), Suzuki (-65,5%).
Подписаться на:
Сообщения (Atom)