MotoGP - самый требовательный полигон в мире двух колес. Несмотря на правила Dorna, разработанные с целью ограничения затрат, исследования не прекращаются и производительность увеличивается, хотя и с учетом все новых ограничений. Кое-что об этом знают техники, поставляющие диски и суппорты Brembo большинству команд, участвующих в высшей лиге чемпионата мира по мотоспорту.
Инженер Лоренцо Бортолоццо - менеджер по работе с клиентами MotoGP, рассказал о влиянии тормозной системы на показатели прототипов в классе 1000 куб.см.
«В последние годы по правилам требуются все более тяжелые и одновременно более быстрые мотоциклы, поэтому становится необходимым обновление наших тормозных систем».
Что пришлось сделать?
«Мотоцикл при торможении производит кинетическую энергию, которая рассеивается в виде тепла, образующегося вследствие трения друг о друга карбоновых дисков и колодок, которые тоже изготовлены из углеродного волокна. Еще три года назад можно было использовать диски максимальным диаметром 320 мм, но с увеличением скорости и массы мотоцикла мы практически подошли к пределу производительности и безопасности этого типа диска. Углерод работает очень хорошо при высоких температурах, но до определенных пределов. И если эти пределы превышаются несколько раз за гонку, начинается окисление. Производительность падает, хотя и не слишком резко, и одновременно происходит быстрое истирание колодок и дисков, приводя к снижению безопасности. Пилот замечает небольшое уменьшение производительности и при этом резкое увеличение износа, которое может привести к ... соскальзыванию колодки с суппорта».
И как вы с этим боролись?
«До тех пор, пока не было возможности увеличить диаметр диска из-за ограничений Dorna и IRTA, мы увеличивали поверхность трения колодки для облегчения отвода тепла. Но в конце концов дошли до предела, когда этого уже было недостаточно ...»
Вы поставили вопрос о безопасности перед организаторами чемпионата MotoGP?
«Dorna и IRTA отнеслись к проблеме большим пониманием, учитывая, что мотоциклы подошли вплотную к пределу производительности / безопасности материала, и в 2014 году нам разрешили использовать диск увеличенного диаметра, т. е. 340 мм, но той же толщины, чтобы не менять суппорты. Кроме безопасности и производительности была принята во внимание стоимость, чтобы избежать неконтролируемого роста затрат».
То есть диск 340 мм стал выходом из положения?
«Многие команды использовали большие диски и суппорты с увеличенной площадью поверхности». Диск 340 мм может создавать тот же тормозной момент, что и диск 320 мм. На самом деле, еще используя диски 320 мм пилоты, как это можно легко увидеть при телевизионной съемке, чуть ли не опрокидывали мотоцикл, поднимая при торможении заднее колесо. Изменение диаметра, хотя и не повлияло на тормозной момент, тем не менее, позволило сделать шаг вперед: снизилось давление в фазе торможения с последующим снижением температуры дисков и колодок».
Отличается ли масса дисков 320 мм и 340 мм?
«Да, но речь идет о примерно 100 граммах, то есть о разнице, которую гонщики не чувствуют при управлении мотоциклом, так как масса диска - немного больше, чем 1,3 кг, в то время как масса обода с надетой шиной существенно, почти на порядок, больше».
И какой оказалась разница температуры дисков?
«Ну, между дисками 320 мм и 340 мм она составляет 100 градусов! Если учесть, что пиковое значение - около 800 градусов, можно понять, что в результате резко повысилась безопасность мотоциклистов».
В 2015 году мы увидели расцвет воздухозаборников?
«Это правда, но они предназначены для охлаждения суппортов и дисков».
Тормозная система в Формуле 1 также используется для нагрева шин и улучшает аэродинамику. В MotoGP это так же?
«Нет, ее функция - исключительно в улучшении эффективности торможения и обеспечении безопасности».
