Suzuki GSX-R600. Пчела

Хотя лето уже давно закончилось, мы все же успели провести не совсем обычный для нашей редакции тест. Итак, в наших руках побывал достаточно знаменитый мотоцикл - Suzuki GSX-R600 (K6). Он является одним из самых ярких представителей спортивных байков для смешанной езды по городу и гоночному треку.

Сперва стоит упомянуть, что сама версия с 600-кубовым мотором появилась еще в 1992 году в виде младшего брата GSX-R750, после чего мгновенно завоевала лидерство среди одноклассников. В принципе, с тех пор мало что изменилось, "джика" по сей день поддерживает свою популярность на рынке.
Лень читать статью? Тогда смотрите наш видеосюжет:



Тестируемый аппарат был построен в 2006 году, и сразу хочется отметить достаточно современный дизайн байка, ведь несмотря на возраст, он почти не отличим от последних моделей, хотя с их обновлением явно затянули. Одной из главных фишек "джиксера" является его обтекаемый хвостовик с диодным стоп-сигналом и вынесенным под брюхо глушителем, а в нашем экземпляре еще и отсутствует рамка для номера (стандартная переделка, которую выполняют почти все хозяева данной модели). Номерной знак утоплен вглубь, что делает мот более стильным.

Что касается центрального пластика, то никаких нареканий он не вызывает - привлекательный внешний вид и отличная аэродинамика. Воздухозаборники были расположены максимально близко к центру передней части в месте наибольшей интенсивности воздушного потока. Между ними находится красивая фара в форме алмаза. Хотя на мой взгляд, даже после апгрейда в виде установки диодных ламп либо ксенона дальнего и ближнего света, по качеству освещения она явно проигрывает мотоциклам с двумя фарами.


Садясь на "джику" сразу понимаешь, что ты за рулем чистокровного спорта! Раздельные сиденья, низкие клипоны под траверсой и полное слияние с формой мотоцикла. Подножки, кстати, регулируются в вертикальном и горизонтальном положениях. Но, конечно, и не без ложки дегтя в бочке с медом: зеркала заднего вида изначально являются слабым местом данной модели. Кроме плохого обзора, со временем они начинают дребезжать и просто рассыпаться. Стоит отметить, что 600-ка является младшенькой в семье, а соответственно и с меньшими габаритами. Возможно некоторым рослым пилотам она покажется маловатой, но меня с моим ростом 1.85 м все вполне устраивает. Хотя есть и обратная сторона медали - низкий собственный вес, на сухую примерно 161 кг, в совокупности с относительно небольшими размерами делают байк достаточно проворным, что особенно хорошо в городских условиях. К слову, Suzuki GSX-R600 K6 K7 является самым легким и мощным среди спортбайков данного сегмента тех годов.

Итак, с внешним видом мы разобрались, давайте перейдем к сердцу "джиксера"! Здесь оно представлено компактной и очень легкой рядной четверкой объемом 599 кубических сантиметров. Максимальная мощность в 125 лошадиных сил развивается примерно на 12500 об/мин, а приблизительный крутящий момент в 68 Hм достигается при 11500 об/мин. Двигатель оборудован электронной системой впрыска топлива SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) состоящей из двух дроссельных заслонок на каждом цилиндре, также дублируются и топливные инжекторы. Кроме этого, выпускная система укомплектована системой Suzuki Exhaust Tuning, суть работы которой заключается в использовании дроссельного клапана с сервоконтроллером, регулирующего работу выхлопа в зависимости от количества оборотов мотора, благодаря чему повышается крутящий момент на нижних оборотах.


Спортивная 6-скоростная трансмиссия с многодисковым проскальзывающим сцеплением в масляной ванне имеет ограничитель обратного крутящего момента, смягчающего работу при быстром включении понижающей передачи.

Что же, давайте посмотрим на нашего коня в полевых условиях. Здесь первым делом замечаешь, насколько все же он вялый на малых оборотах. Чтобы более менее резво стартовать, нужно открутить ручку хотя бы до 5-6 тыс об/мин, но уже после отметки в 7-8 тыс. электронные мозги дают команду на выпуск всех лошадок из стойла, что сопровождается резкой сменой звука мотора и ощутимым пинком под зад. А ускоряться есть куда, ведь максимальное значение тахометра имеет цифру 18 000 об/мин. Вовремя переключать передачи помогает специальный сигнализатор, "блинкер", который загорается либо моргает при определенных оборотах, режим его работы и момент срабатывания настраивается в зависимости от предпочтений самого пилота. Кроме этого, имеется индикатор включения передач.

Но, как говорится, главное не газ, а тормоз, и здесь японские инженеры явно подкачали, ведь тормоза у мотоцикла, откровенно говоря, ватные. И все это даже несмотря на компоновку, состоящую из заднего диска диаметром 220 мм с 1-поршневым суппортом и пары 310-миллиметровых передних дисков сжимаемых радиальными 4-поршневыми суппортами. Конечно, со временем привыкаешь к плохой обратной связи, но от байка такого уровня ожидаешь намного большего.


Что же касается шасси и ходовой части, то тут пожалуй подойдет слово безупречно. Как и положено, байк имеет великолепную жесткость конструкции, предельно низкий центр тяжести, отличную аэродинамику и продуманную развесовку, благодаря чему очень легок и стабилен в управлении. Даже на больших скоростях не страшны внезапные порывы ветра или мелкие незамеченные ямы. В поворотах он ведет себя очень послушно и предсказуемо, легко "ложась" под любым заданным углом. Сама подвеска состоит из 41-миллиметровой вилки Showa, укомплектованной регулировками предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя, в то время как в задней части находиться система прогрессивного типа с моноамортизатором той же фирмы и с тем же набором настроек. Но придраться таки есть к чему - заводской демпфер руля не дает должного контроля над машиной в экстренных ситуациях.

Резюмируя можно сказать, что Suzuki GSX-R600 действительно является квинтэссенцией гоночного опыта японской компании, подтверждающим девиз «Own The Racetrack» («Владей треком»). Пилоты ценят его за точность управления и маневренность, дающие байку явное превосходство в условиях трека. Но оборотистый двигатель требует от менее опытных райдеров водительской грамотности и умения держать себя в руках, особенно на городских дорогах.