Параллельно с коллективом Луцкого автозавода, в поте лица работавшим над собственной версией маленького универсального внедорожника, в борьбу включилась питерская команда талантливых конструкторов во главе с руководителем проекта Геннадием Хаиновым. С тем самым Хаиновым, который со своим единомышленником Дмитрием Парфеновым некогда построил двойняшек «Лаур», покоривших генсека Горбачева, который впоследствии обеспечил ребятам условия для дальнейшей творческой работы. Тогда НАМИ специально под них организовал в Ленинграде небольшую лабораторию макетирования перспективных автомобилей. В качестве создателей стиля «Прото» были привлечены талантливые дизайнеры А. Костевич и А. Сунтеев. Приступив к разработке в начале 1988 года, Хаинов с коллегами сделали джип меньше чем через год. Хотя условия были поставлены жесткие, и не только по срокам. При строго оговоренных габаритах салон будущей машины должен был обладать максимальной вместительностью. Во главу угла также ставилась топливная экономичность. Не стоило забывать и о надежности, ремонтопригодности, проходимости, возможности трансформации салона и кузова.
«Прото» получился хоть куда. Это чувствовалось уже по нетривиальной внешности. Автомобиль выглядел свежо и интересно. Формы кузова были достаточно просты, но в то же время нетипичны. Такой результат достигался стилистическими нюансами. Ломаная поясная линия оживляла плоские панели кузова, добавляя силуэту машины динамичности. Плавные по форме бамперы совсем не утяжеляли общую картину, несмотря на темную окраску. Дополнительные же вертикальные подштамповки спереди в сочетании с мощным «кенгурятником» добавляли джипчику необходимую толику агрессивности. Передние поворотники, причудливо обосновавшиеся по углам капота, были мастерски вживлены в плавные обводы передка, словно загадочные глаза глубоководной рыбы.
Свободному полету фантазии дизайнеров «Прото» способствовала конструкция кузова, состоящего из стального штампованного каркаса и навешенных на него пластмассовых легкосъемных панелей. Красив и вместе с тем практичен был и решенный в светлых тонах салон. По объему он приближался к внутреннему пространству вазовской «восьмерки». Притом что сама машина по размерам была меньше «зубила». Благодаря округлым линиям передней панели, консоли и особенно щитка приборов, обособленно возвышающегося над всем остальным хозяйством, внутренняя архитектура воспринималась ультрасовременно.
Однако ода промышленному искусству была незавершенной. И виной тому – рулевое колесо, до боли знакомое по тольяттинским «Самарам». Сюда просилось нечто иное, более изящное, что, впрочем, и предполагалось поначалу. Но, как часто бывает, банально не хватило времени на проработку мелочей. Поэтому руль пришлось взять от ВАЗ-2108, а перчаточный ящик просто обозначили контурами.
Задние сиденья были раздельными, позволяющими сдвинуть их вперед на 100 мм и тем самым обустроить комфортабельные спальные места, а также, сложив вместе или поодиночке, образовать грузовую площадку. Если этого было мало, легким движением рук снималась задняя часть крыши, превращая джип в подобие пикапа без торцевой стенки кабины. Безопасность при этом обеспечивала массивная дуга безопасности за передней частью салона.
Под интегральным капотом, который откидывался вместе с крыльями, скрывался «таврический» двигатель МеМЗ-245. А вот трансмиссия была полностью оригинальная. Коробка передач 6-ступенчатая, синхронизированная, причем две первые передачи – понижающие. Так как в схеме отсутствовал межосевой дифференциал, подключение переднего моста было возможно лишь в режиме езды по бездорожью. Интересной особенностью являлись шарниры равных угловых скоростей, примененные в приводе не только передних, но и задних колес. Довольно необычна для джипа оказалась и задняя пружинная зависимая подвеска типа Де Дион, где главная передача закреплялась на кузове через шумоизолирующие элементы. На данную схему пошли ради уменьшения погрузочной высоты. Кроме ровного пола, удалось выиграть место для бензобака объемом 42 литра. Силовой агрегат, передняя подвеска и главная передача представляли собой единый узел, смонтированный на отдельном подрамнике. То есть всю механику в сборе можно было выкатить из-под автомобиля, не производя разборку кузова.
«Прото» проектировался на смену устаревшему ЛуАЗ-969М. Создатели машины попали со своей разработкой в тогда еще только намечавшийся сектор автомобилей для активного отдыха. Они построили джип, подразумевая утилитарный внедорожник. Увидевший свет экземпляр «Прото» был пробным, макетным. На перспективу конструкторы заложили вторую машину, уже на базе агрегатов вазовского переднеприводного семейства, т.к. запаса мощности «таврического» движка не хватало. К сожалению, работу над №2 впоследствии остановили. В середине 1989-го «Прото» увезли в головной институт нашей автопромышленности – НАМИ. Но через неделю питерскую разработку отослали обратно, не проведя никаких испытаний. Сейчас трудно выяснить причины столь «прохладного» отношения к перспективной машине. Однако, как бы то ни было, проект закрыли. «Прото» стал последней разработкой ленинградской лаборатории. Внутренние конфликты, присущие любому творческому коллективу, дополнилиcь безысходностью от осознания того, что большинство работ рано или поздно окажутся на свалке.