«Группа ГАЗ» сумела замедлить темп падения продаж автомобилей. Российский рынок за 6 месяцев упал на треть, продажи ГАЗа – на четверть. Не исключено, что начинает сказываться стратегия, в основе которой лежит ориентация на обновление модельного ряда. При этом основной потенциал развития компания видит в расширении экспортных продаж.
Российский автопром сейчас находится на затяжном спуске с крутой горы. Вниз катятся все автопроизводители. За первое полугодие, например, автомобильный рынок в России упал, по данным Ассоциации Европейского бизнеса (АЕБ), на 36% к аналогичному периоду прошлого года. У «ГАЗа» этот показатель немного лучше рыночного — минус 26%.
Рынок в России еще не нащупал дно, но отдельные автопроизводители начинают приспосабливаться к новым реалиям.
Об этом свидетельствуют данные того же АЕБ за июнь. В прошлом месяце продано наибольшее количество автомобилей за текущее полугодие - 140 тысяч единиц. Это рост к предыдущему месяцу на 11%. Но к июню 2014 года – по-прежнему спад на 30%.
Статистика АЕБ отражает продажи легковых и легких коммерческих автомобилей. При этом ее особенность заключается в том, что зарубежные производители включают в публикуемые по сегменту LCV (легковые автомобили с небольшой грузовой платформой – так называемые пикапы), цифры, которые нечасто используются в малом бизнесе для перевозки грузов. Дополнительные цифры за счет пикапов добавляют «очков» импортным маркам, но в результате цифры по легким коммерческим автомобилям отражаются не совсем точно. Тем не менее, вектор на 30-40-процентный спад отражается верно.
Поехали в Африку гулять
Тем удивительнее, что в таких условиях президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин объявил о новой стратегии, в основе которой - экспансия на внешние рынки сбыта. Объявил, как говорится, не вчера. Еще год назад. Но подтвердил этот постулат во время недавней поездки корреспондента «Газеты.Ru» на завод в Нижнем Новгороде.
«Российский рынок для нас уже тесен. Мы нацеливаем компанию на внешние рынки, - говорит Сорокин. - Только там будущее, потому что объемы продаж в России совершенно недостаточны для современной автомобильной компании». Звучит амбициозно. Сорокин стал президентом «Группы ГАЗ», сменив на этом посту Бу Андерсона полтора года назад, когда рынок уже падал.
По антикризисной логике, новый глава компании, скорее всего, выбрал бы охранительную и выжидательную стратегию, но Сорокин взял на вооружение наступательную. Ошибся или нет, пока неизвестно - время покажет.
Газовская стратегия укладывается в формулу 3 плюс 2. Первые три пункта – «антикризисные»: интенсификация продаж, снижение издержек и обновление модельного ряда. «Плюс два» – борьба за качество и расширение экспорта – это долгосрочные направления, не зависящие от текущей конъюнктуры.
Причем вторая часть формулы, судя по всему, становится приоритетнее. По той простой причине, что для интенсификации продаж на российском рынке (начальный пункт формулы 3+2) сейчас не самое удачное время. По причинам, мало зависящим от самой компании. Это и геополитический фактор, и не менее убийственная для рынка ключевая ставка Центробанка. Банки сейчас выдают кредиты под 20% годовых и выше. Такие ставки являются, по сути, запретительными для реального сектора экономики.
Новое поколение Олега Дерипаски
Снижение издержек (пункт номер два стратегии) в «Группе ГАЗ» составило по прошлому году почти 10 млрд рублей, или 10% себестоимости. В таком масштабе удается снижать затраты в основном за счет системы «бережливого производства», которую акционер компании Олег Дерипаска внедрил на предприятиях «Группы ГАЗ».
«В этом году планируем сэкономить более 5 млрд рублей, а это, между прочим, почти эквивалент нашей инвестпрограммы», — поясняет Сорокин.
Благодаря жесткой экономии аккумулируются средства для новых проектов: сейчас для производства цельнометаллического фургона «ГАЗель NEXT» на «ГАЗе» вводится в эксплуатацию новый штамповочный цех. Вес штамповой оснастки, которая поступила для новой линии из Южной Кореи, составляет свыше 4,78 тысяч тонн. Параллельно монтируются новые сварочные линии – около 100 роботов с уровнем автоматизации свыше 80%.
И это отражает третий пункт стратегии - обновление модельного ряда. В этом году группа намерена вывести на авторынок 10 новых моделей, многие из которых построены на единой платформе. Это большегрузный автомобиль «Урал NEXT», «ГАЗель NEXT» с цельнометаллическим кузовом, автобус «Вектор NEXT» и другие. Ближайшая премьера – в сентябре на Международном грузовом автосалоне COMTRANS.
Гвоздь программы – цельнометаллический фургон «ГАЗель NEXT» - призван напрямую конкурировать с иномарками своего класса. Сейчас фургон доступен только в линейке «ГАЗелей Бизнес».
В новые технологии за последние годы было инвестировано 20 млрд рублей
- такую цифру называл недавно Олег Дерипаска, основной акционер «Группы ГАЗ», председатель наблюдательного совета группы «Базовый элемент».
В итоге под брендом «ГАЗель NEXT» развивается принципиально новое поколение легких коммерческих автомобилей.
Дакар не исключается
Настолько новое, что Вадим Сорокин подумывает о заявке на участие «ГАЗели» в ралли «Париж-Дакар». И если бы не кризис… На заводском полигоне под Нижним Новгородом корреспондент «Газеты.Ru» откатал несколько километров на «ГАЗели» нового поколения. Впечатления от вождения остались благоприятные. Управляется почти как легковой автомобиль. Да и внешне смотрится современно, благодаря новым линиям корпуса и оптике.
Сейчас линейка поколения «NEXT» «Группы ГАЗ» включает бортовую «ГАЗель», микроавтобус, среднетоннажник «ГАЗон NEXT», готовится к производству внедорожный грузовик «Урал NEXT». Кроме того, на автосалоне в Москве «Группа ГАЗ» представит цельнометаллический фургон «ГАЗель NEXT», седельный тягач «Газон-NEXT» и новое поколение автобусов «Вектор NEXT».
Осталось самое сложное – реализовать вторую часть формулы - массово выйти на международный рынок.
В 2013 году продукция «Группы ГАЗ» поставлялась в 13 стран, сейчас список расширен до 30.
Хотя в абсолютном выражении грузовиков и автобусов «Группы ГАЗ» за рубежом продается немного: 17 тысяч по итогам 2014 года. Но компания намерена добиваться роста экспортных поставок с нынешних 16% до 30% от общего объема выпуска.
Во времена СССР отечественные автомобили продавались на «ура» по межправительственным соглашениям. После распада Союза нижегородский автогигант, по словам Вадима Сорокина, «сначала отстал по качеству, а потом по техническому уровню автомобилей». За рубежом если и продавали, то это были преимущественно военные заказы или специальные корпоративные. Так было и в 1990-е годы, в 2000-е. «В последние три-четыре года «ГАЗ» подтянул качество, создал комфортный и надежный продукт, но мир за это время изменился. «Многие страны ставят барьеры в виде технических требований, - рассказывает Сорокин. - Даже в Эфиопии сегодня не продать авто без системы курсовой устойчивости, причем она должна стоять уже в базовой комплектации».
Нужны не чиновники, а продажники
Тем не менее, разработка машин в экспортных модификациях для отечественного производителя уже не проблема. В 2014 году ГАЗ запустил в Турции производство «ГАЗелей» Евро-5, тогда как в России этот экологический стандарт будет вводиться только с 2016 года. Главная проблема, сдерживающая расширение рынков сбыта, - это отсутствие комплексной государственной программы развития экспорта.
Новых конкурентов из России никто не ждет ни в Африке, ни в азиатских странах, ни, тем более, в Европе. Все ниши заполнены и переполнены. Тогда как любые страны, даже те, которые декларируют курс на либеральную экономику и являются противниками протекционизма, на деле приводят свои компании на экспортные рынки через льготное кредитование потребителей, политику связанных кредитов и многие другие инструменты. Особенно это актуально в сфере автоэкспорта, где требуется не только продать автомобиль, но и наладить его сервисное обслуживание, создать запас запчастей, сертифицировать технику в соответствии с требованиями каждой страны.
Но шанс покорить Европу есть, если государство начнет координировать свои усилия по наращиванию экспорта с бизнесом.
Для этого необходимо сокращение стоимости экспортного финансированная, увеличение количества банков, которые могут финансировать экспортные контракты. Возможно, государство могло бы взять на себя субсидирование затрат на логистику и издержки на сертификацию техники, которая идет на экспорт.
Удачные примеры господдержки для отечественного рынка есть – это, в частности, программа утилизации, льготный лизинг. Но выводом «отечественных чемпионов» за рубеж правительство, увы, не занимается. Если только ты не «чемпион» по добыче нефти или газа.
«Торгпредства за рубежом могли бы стать акционерными обществами, продвигать автопродукцию ГАЗа, ВАЗа, КамАЗа, зарабатывая на этом. Торговые представители могли бы продвигать продажи любого отечественного продукта», -отмечает Сорокин, добавляя, что торгпредства никогда не отказывают в помощи, но она фрагментарна.
Удивительно, но факт: «ГАЗель» признана одним из наиболее ценных и узнаваемых брендов в России по версии Interbrand. Выше по шкале ценностей Газпром и Сбербанк, а, например, «Роснефть» и Аэрофлот» - уступают «ГАЗели».
При этом финансовые и организационные возможности даже крупнейшего в России автопроизводителя, каким является «Группа ГАЗ», не сопоставимы с конкурентами. Например, General Motors производит 10 млн авто в год, «Группа ГАЗ» — 140 тысяч, «КамАЗ» - 40 тысяч.
В масштабе глобального рынка «ГАЗ» едва заметен, и его доходов недостаточно, чтобы быстро закрепиться в зарубежных странах, отстроить там дилерскую сеть, добиться узнаваемости бренда.
Наверное, топ-менеджеров «ГАЗа» можно заподозрить в излишнем оптимизме. Сейчас, когда экономика страны только вошла в кризис, логичнее сидеть тихо и не строить масштабных планов. Переждать кризис. Тем более что сделанные в последние годы инвестиции в обновление производств и модельного ряда позволяют компании поддерживать лидерство на местном рынке, несмотря на макроэкономические эксперименты Центробанка и санкционные войны политиков. Но инвесторы и менеджмент выбрали иную стратегию.
Что бы кто ни говорил о «ГАЗели», но именно этот автомобиль остается самым востребованным на российском рынке. Причем ее цена перестает быть единственным конкурентным преимуществом. «ГАЗель» уже недешевый автомобиль, отмечает Вадим Сорокин. «ГАЗель» нового поколения не уступает иномаркам по надежности и комфорту. Но это наименее затратный по стоимости владения автомобиль. Средний срок «жизни» «ГАЗели» у первых двух владельцев — 10 лет. У иностранных моделей вдвое ниже, что связано с высокой стоимостью запчастей и сервиса.
Больше 50% российского рынка грузовичков до 3,5 т – это «ГАЗель». Все-таки наш предприниматель на «Мерседесе» в булочную, чтобы завезти товар, не ездит. А в Турции местные бизнесмены уже постепенно привыкают возить на «ГАЗели» арбузы на местный рынок. Отечественная полуторка готова к завоеванию экспортных рынков. И если государство именно сейчас, в кризис, создаст условия для выхода автопроизводителей за рубеж, Россия имеет шанс стать экспортером не только нефти и других видов сырья, но и высокотехнологичных товаров с высокой степенью локализации.
Российский автопром сейчас находится на затяжном спуске с крутой горы. Вниз катятся все автопроизводители. За первое полугодие, например, автомобильный рынок в России упал, по данным Ассоциации Европейского бизнеса (АЕБ), на 36% к аналогичному периоду прошлого года. У «ГАЗа» этот показатель немного лучше рыночного — минус 26%.
Рынок в России еще не нащупал дно, но отдельные автопроизводители начинают приспосабливаться к новым реалиям.
Об этом свидетельствуют данные того же АЕБ за июнь. В прошлом месяце продано наибольшее количество автомобилей за текущее полугодие - 140 тысяч единиц. Это рост к предыдущему месяцу на 11%. Но к июню 2014 года – по-прежнему спад на 30%.
Статистика АЕБ отражает продажи легковых и легких коммерческих автомобилей. При этом ее особенность заключается в том, что зарубежные производители включают в публикуемые по сегменту LCV (легковые автомобили с небольшой грузовой платформой – так называемые пикапы), цифры, которые нечасто используются в малом бизнесе для перевозки грузов. Дополнительные цифры за счет пикапов добавляют «очков» импортным маркам, но в результате цифры по легким коммерческим автомобилям отражаются не совсем точно. Тем не менее, вектор на 30-40-процентный спад отражается верно.
Поехали в Африку гулять
Тем удивительнее, что в таких условиях президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин объявил о новой стратегии, в основе которой - экспансия на внешние рынки сбыта. Объявил, как говорится, не вчера. Еще год назад. Но подтвердил этот постулат во время недавней поездки корреспондента «Газеты.Ru» на завод в Нижнем Новгороде.
«Российский рынок для нас уже тесен. Мы нацеливаем компанию на внешние рынки, - говорит Сорокин. - Только там будущее, потому что объемы продаж в России совершенно недостаточны для современной автомобильной компании». Звучит амбициозно. Сорокин стал президентом «Группы ГАЗ», сменив на этом посту Бу Андерсона полтора года назад, когда рынок уже падал.
По антикризисной логике, новый глава компании, скорее всего, выбрал бы охранительную и выжидательную стратегию, но Сорокин взял на вооружение наступательную. Ошибся или нет, пока неизвестно - время покажет.
Газовская стратегия укладывается в формулу 3 плюс 2. Первые три пункта – «антикризисные»: интенсификация продаж, снижение издержек и обновление модельного ряда. «Плюс два» – борьба за качество и расширение экспорта – это долгосрочные направления, не зависящие от текущей конъюнктуры.
Причем вторая часть формулы, судя по всему, становится приоритетнее. По той простой причине, что для интенсификации продаж на российском рынке (начальный пункт формулы 3+2) сейчас не самое удачное время. По причинам, мало зависящим от самой компании. Это и геополитический фактор, и не менее убийственная для рынка ключевая ставка Центробанка. Банки сейчас выдают кредиты под 20% годовых и выше. Такие ставки являются, по сути, запретительными для реального сектора экономики.
Новое поколение Олега Дерипаски
Снижение издержек (пункт номер два стратегии) в «Группе ГАЗ» составило по прошлому году почти 10 млрд рублей, или 10% себестоимости. В таком масштабе удается снижать затраты в основном за счет системы «бережливого производства», которую акционер компании Олег Дерипаска внедрил на предприятиях «Группы ГАЗ».
«В этом году планируем сэкономить более 5 млрд рублей, а это, между прочим, почти эквивалент нашей инвестпрограммы», — поясняет Сорокин.
Благодаря жесткой экономии аккумулируются средства для новых проектов: сейчас для производства цельнометаллического фургона «ГАЗель NEXT» на «ГАЗе» вводится в эксплуатацию новый штамповочный цех. Вес штамповой оснастки, которая поступила для новой линии из Южной Кореи, составляет свыше 4,78 тысяч тонн. Параллельно монтируются новые сварочные линии – около 100 роботов с уровнем автоматизации свыше 80%.
И это отражает третий пункт стратегии - обновление модельного ряда. В этом году группа намерена вывести на авторынок 10 новых моделей, многие из которых построены на единой платформе. Это большегрузный автомобиль «Урал NEXT», «ГАЗель NEXT» с цельнометаллическим кузовом, автобус «Вектор NEXT» и другие. Ближайшая премьера – в сентябре на Международном грузовом автосалоне COMTRANS.
Гвоздь программы – цельнометаллический фургон «ГАЗель NEXT» - призван напрямую конкурировать с иномарками своего класса. Сейчас фургон доступен только в линейке «ГАЗелей Бизнес».
В новые технологии за последние годы было инвестировано 20 млрд рублей
- такую цифру называл недавно Олег Дерипаска, основной акционер «Группы ГАЗ», председатель наблюдательного совета группы «Базовый элемент».
В итоге под брендом «ГАЗель NEXT» развивается принципиально новое поколение легких коммерческих автомобилей.
Дакар не исключается
Настолько новое, что Вадим Сорокин подумывает о заявке на участие «ГАЗели» в ралли «Париж-Дакар». И если бы не кризис… На заводском полигоне под Нижним Новгородом корреспондент «Газеты.Ru» откатал несколько километров на «ГАЗели» нового поколения. Впечатления от вождения остались благоприятные. Управляется почти как легковой автомобиль. Да и внешне смотрится современно, благодаря новым линиям корпуса и оптике.
Сейчас линейка поколения «NEXT» «Группы ГАЗ» включает бортовую «ГАЗель», микроавтобус, среднетоннажник «ГАЗон NEXT», готовится к производству внедорожный грузовик «Урал NEXT». Кроме того, на автосалоне в Москве «Группа ГАЗ» представит цельнометаллический фургон «ГАЗель NEXT», седельный тягач «Газон-NEXT» и новое поколение автобусов «Вектор NEXT».
Осталось самое сложное – реализовать вторую часть формулы - массово выйти на международный рынок.
В 2013 году продукция «Группы ГАЗ» поставлялась в 13 стран, сейчас список расширен до 30.
Хотя в абсолютном выражении грузовиков и автобусов «Группы ГАЗ» за рубежом продается немного: 17 тысяч по итогам 2014 года. Но компания намерена добиваться роста экспортных поставок с нынешних 16% до 30% от общего объема выпуска.
Во времена СССР отечественные автомобили продавались на «ура» по межправительственным соглашениям. После распада Союза нижегородский автогигант, по словам Вадима Сорокина, «сначала отстал по качеству, а потом по техническому уровню автомобилей». За рубежом если и продавали, то это были преимущественно военные заказы или специальные корпоративные. Так было и в 1990-е годы, в 2000-е. «В последние три-четыре года «ГАЗ» подтянул качество, создал комфортный и надежный продукт, но мир за это время изменился. «Многие страны ставят барьеры в виде технических требований, - рассказывает Сорокин. - Даже в Эфиопии сегодня не продать авто без системы курсовой устойчивости, причем она должна стоять уже в базовой комплектации».
Нужны не чиновники, а продажники
Тем не менее, разработка машин в экспортных модификациях для отечественного производителя уже не проблема. В 2014 году ГАЗ запустил в Турции производство «ГАЗелей» Евро-5, тогда как в России этот экологический стандарт будет вводиться только с 2016 года. Главная проблема, сдерживающая расширение рынков сбыта, - это отсутствие комплексной государственной программы развития экспорта.
Новых конкурентов из России никто не ждет ни в Африке, ни в азиатских странах, ни, тем более, в Европе. Все ниши заполнены и переполнены. Тогда как любые страны, даже те, которые декларируют курс на либеральную экономику и являются противниками протекционизма, на деле приводят свои компании на экспортные рынки через льготное кредитование потребителей, политику связанных кредитов и многие другие инструменты. Особенно это актуально в сфере автоэкспорта, где требуется не только продать автомобиль, но и наладить его сервисное обслуживание, создать запас запчастей, сертифицировать технику в соответствии с требованиями каждой страны.
Но шанс покорить Европу есть, если государство начнет координировать свои усилия по наращиванию экспорта с бизнесом.
Для этого необходимо сокращение стоимости экспортного финансированная, увеличение количества банков, которые могут финансировать экспортные контракты. Возможно, государство могло бы взять на себя субсидирование затрат на логистику и издержки на сертификацию техники, которая идет на экспорт.
Удачные примеры господдержки для отечественного рынка есть – это, в частности, программа утилизации, льготный лизинг. Но выводом «отечественных чемпионов» за рубеж правительство, увы, не занимается. Если только ты не «чемпион» по добыче нефти или газа.
«Торгпредства за рубежом могли бы стать акционерными обществами, продвигать автопродукцию ГАЗа, ВАЗа, КамАЗа, зарабатывая на этом. Торговые представители могли бы продвигать продажи любого отечественного продукта», -отмечает Сорокин, добавляя, что торгпредства никогда не отказывают в помощи, но она фрагментарна.
Удивительно, но факт: «ГАЗель» признана одним из наиболее ценных и узнаваемых брендов в России по версии Interbrand. Выше по шкале ценностей Газпром и Сбербанк, а, например, «Роснефть» и Аэрофлот» - уступают «ГАЗели».
При этом финансовые и организационные возможности даже крупнейшего в России автопроизводителя, каким является «Группа ГАЗ», не сопоставимы с конкурентами. Например, General Motors производит 10 млн авто в год, «Группа ГАЗ» — 140 тысяч, «КамАЗ» - 40 тысяч.
В масштабе глобального рынка «ГАЗ» едва заметен, и его доходов недостаточно, чтобы быстро закрепиться в зарубежных странах, отстроить там дилерскую сеть, добиться узнаваемости бренда.
Наверное, топ-менеджеров «ГАЗа» можно заподозрить в излишнем оптимизме. Сейчас, когда экономика страны только вошла в кризис, логичнее сидеть тихо и не строить масштабных планов. Переждать кризис. Тем более что сделанные в последние годы инвестиции в обновление производств и модельного ряда позволяют компании поддерживать лидерство на местном рынке, несмотря на макроэкономические эксперименты Центробанка и санкционные войны политиков. Но инвесторы и менеджмент выбрали иную стратегию.
Что бы кто ни говорил о «ГАЗели», но именно этот автомобиль остается самым востребованным на российском рынке. Причем ее цена перестает быть единственным конкурентным преимуществом. «ГАЗель» уже недешевый автомобиль, отмечает Вадим Сорокин. «ГАЗель» нового поколения не уступает иномаркам по надежности и комфорту. Но это наименее затратный по стоимости владения автомобиль. Средний срок «жизни» «ГАЗели» у первых двух владельцев — 10 лет. У иностранных моделей вдвое ниже, что связано с высокой стоимостью запчастей и сервиса.
Больше 50% российского рынка грузовичков до 3,5 т – это «ГАЗель». Все-таки наш предприниматель на «Мерседесе» в булочную, чтобы завезти товар, не ездит. А в Турции местные бизнесмены уже постепенно привыкают возить на «ГАЗели» арбузы на местный рынок. Отечественная полуторка готова к завоеванию экспортных рынков. И если государство именно сейчас, в кризис, создаст условия для выхода автопроизводителей за рубеж, Россия имеет шанс стать экспортером не только нефти и других видов сырья, но и высокотехнологичных товаров с высокой степенью локализации.
Комментариев нет:
Отправить комментарий